在刚刚结束的第26届联合国气候峰会上，以丰田为首的若干日系车企（丰田、马自达、斯巴鲁...），不同意在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车并拒绝签署《格拉斯哥气候公约》。他们认为并不只有单一的电动化可以缓解整个气候变暖的问题，例如氢能源也是可行方法之一。

而在较早前，本田汽车已经郑重宣布：到 2040 年将停止销售新的燃油车，只销售电动汽车和其他不排放二氧化碳的汽车。同时，本田也成为了日本汽车制造商中，第一个公开表态完全淘汰燃油车的公司。

显然，日本车企还没能就是否“拥抱电动化”形成统一意见。不过就在11月29日，以本田为首的“电动派”又多了一位重量级支持者，它就是日本三大车企之一的日产汽车。

这可以看做是后戈恩时代，日产汽车的首个转折点。

在后戈恩时代，日产似乎陷入了停滞不前的状态，给人一种好汉不复当年勇的感觉，而实际上日产更像是在韬光养晦，等待一个反攻的机会。

这位接替戈恩的新任CEO 内田诚为了改变日产现状，通过实施精简投资、降低成本、推出新产品等一系列措施，以帮助日产汽车重回正轨。

日产汽车公司首席执行官内田诚（Makoto Uchida）

从日产最近公布的2021财年上半年的财报来看，在全球面临疫情反复和芯片危机导致的市场下滑的背景下，日产却实现了3.5%的经营利润，收获了1686亿日元的净收益，并在此基础上上调了全年利润预期。

这不仅意味着内田诚的一系列降本措施取得了成效，而且预示着离这头猛兽苏醒指日可待，于是“日产汽车2030愿景”应运而生。

以电驱化为中心

毫无疑问，日产2030愿景没有太多杂念，一切均以电驱化为中心，而且还细分为5年的中期以及10年的长期计划。

在第一个五年计划里，日产计划投资约合1128亿人民币用于电驱化技术以及充电设施。其中包括20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。至2026财年，提升核心市场电驱化车型的销售占比，其中包括：

• 欧洲市场：电驱化车型销量占车型总销量75%以上；

• 日本市场：电驱化车型销量占车型总销量的55%以上；

• 中国市场：电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上；

• 美国市场：截至2030财年，纯电动车型销量占车型总销量的40%。

第二个五年计划，推出23款或更多的电气化汽车（包括纯电动和搭载日产e-POWER技术的车型），其中包括15款纯电动汽车。2030财年，包括英菲尼迪品牌在内的电气化车型组合比重将扩大至50%以上。

从以上规划来看，日产的规划是一个相对温和的电动化规划：即便在2030年，其在美国销售的纯电车型也不超过50%，而在中国市场，在五年后，电驱化车型占总销量的40%，这意味着日产为混合动力车型留下了充足的市场空间，就在今年广州车展上，日产在华首款e-POWER车型就开始了预售。

轩逸 e-POWER

相比之下，嘴上喊着不要的丰田反而显得更为“激进”。

按照丰田的最新计划，其目标是到2025年电动化车辆占比50%。到2030年时，电动化车型全球销量提高到800万辆，相当于现在丰田全球销量的八成。其中氢燃料电池车型和纯电动车是200万辆，比原来的目标增加了100万辆，氢燃料电池车型权重更大，其余产品还包含混动和插混车型。

本田计划到2030年，有40%的新车销量将是纯电动或燃料电池车型，2035年达到80%，直至2040年正式停产燃油车型，2050年实现碳中和。主要时间节点的划定，和日产高度重合，特别是2050年的终极目标，这本质上是对日本政府到这一年将把碳排放降至零的战略性回应。

不过日产并没有明确给出“禁油”的时间表，可谓给自己留足了后路和可操作空间。

围绕电池做文章

未来决定电动汽车是否有竞争力，电池的价格以及性能会是其中一个重要的考量因素，因此无论是丰田也好，日产也罢，都将电池的产能、研发摆在了相当重要的位置。

产能方面，日产汽车计划与合作伙伴一道，到2026财年将其全球的电池容量提高至52 GWh，到2030财年提高至130 GWh。丰田那边就更夸张了，他们预计到2030年将投资约135亿美元，用于动力电池研发及供应链建设，届时电池年产能可超过200GWh。

这是什么概念？比亚迪2021年末总产能110 Gwh，本年累计装机总量约为28 GWh，对比一下大概就懂了。

除了扩大产能，日产还把重心放在了技术升级/降本上面。

日产方面宣布，在锂离子电池技术研发同时引入无钴技术，预计到2028财年将电池成本降低65%至75美元/GWh。同时，全固态电池（ASSB）到2028财年有望将电池组的成本降至每千瓦时75美元，未来进一步降低至每千瓦时65美元。

这意味着电动车型有望实现与燃油车型的成本平价，而且固态电池在能力密度和充电时间上都是现有技术的双倍升级。用本田的话来说就是“固态电池将成为游戏规则的改变者”。

丰田电池战略

总体来讲，在电池技术路线方面，日产的规划总体上和本田、丰田是一致的，通过对锂离子电池的进一步升级/降本，并逐步转移到固态电池的使用，最终让电池成本、体积、性能达到一个全新的高度，日系三强最终局面都是殊途同归。

何来的竞争力？

在日企电动化转型路上，我们看到了不一样的企业所展现出来的特征，有的虚张声势，有的左顾右盼，有的意志坚定。新四化的道路没有千万条，最后无论是氢能源还是纯电动胜出，都不会影响化石燃料走上绝路的必然结果。

日本车企与其遮遮掩掩，还不如学学大众，旗帜鲜明地高举电动化大旗。

或许在这背后是日企对自己不够自信的体现。

精通于精细化运营的日本车企，在面对供应链洗牌，玩法替更的当下，能否维持成本上的优势，仍然要打个问号。当前无论是丰田现有的油改电，还是本田的Honda e，在性价比上都没有任何竞争力可言。

私以为，最终决定他们命运的还是落在产品上，而不是一串串理想化的规划数字。就以最新的丰田bZ4X来讲，无论从性能（百公里加速7.7秒）还是设计上还是过于传统保守，反观大众、现代的新车让我印象深刻，更加符合消费者对一辆新时代电动车的想象。

最重要的是，这三位老大哥规划的新一代纯电动产品中的绝大部分还活在PPT里，而隔壁的现代起亚集团，大众集团都已经有相当可观的市场占有率，这已经不是输在起跑线上的问题了。

日产汽车推出三款全新概念车型

在智能化方面则更加令人堪忧，日产计划到2030财年，在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统。老实说看到这里我心都凉了半截，我们买的小鹏P5 二十来万已经具备两颗激光雷达，并且将实现城市NGP功能。而日产起码要在8年之后才能拿出对应的产品，不要说8年，8个月之后又有一批搭载激光雷达、高阶自动驾驶（辅助）的新势力上市了。

未来日本车企的核心竞争力在哪里？恕我还没能清晰地看到。

别忘了，日产背后还拖着一个雷诺-日产-三菱联盟，作为全球前五大汽车集团，日产的转型绝对不是一蹴而就的，而作为联盟里实际上的老大哥，如何带动小老弟们一起协力转型，分摊转型的成本，应该才是日产当前要思考的问题吧。