本田凭借复杂而先进的DCT双离合设计，引领了自动自行车变速器的发展，但数十年前该公司已经以其Hondamatic变速箱形式提供了半自动变速器。

现在，该本田似乎正有意复兴这一想法，申请了一种新型半自动变速器的专利申请，该变速器取消了离合器杆，但在机械上比起DCT变速箱设计更便宜更简单。

最初的1970年代本田（Hondamatic）旨在使骑行更轻松，更具吸引力（上图）。

Hondamatic变速箱于1976年，在CB750A上首次亮相，是一款两速变速箱，带有传统型脚踏变速杆，但没有离合器杆。

该控制布局在新设计中得以复制，并在本田最新专利的CB1100（CB750的直接后代）上进行了适当地说明。但是，它在机械上比1970年代的Hondamatics更简单，更有效。

旧的Hondamatic使用通常用于自动摩托的液力变矩器，代替传统的离合器将发动机连接至变速箱。尽管有效，但它却消耗了很多动力，并且与变速箱只有两个齿轮的事实相关联，对性能产生了重大影响。

新系统没有这种妥协，取而代之的是，它基本上使用了传统的六速变速箱，以及现代的升降式快速换挡器和计算机控制的系统，当你拉开或停车时，该系统可以接合和分离离合器。

它仍然比DCT系统简单得多，DCT系统具有独特的变速箱内饰和双离合，可实现电子换挡，从而实现无缝换挡，并且相对较少的新组件，最新设计可以轻松地应用于现有摩托车，而无需进行重大改动。

执行器安装在发动机上方，隐藏在油箱下方（上图）。

主要部件是安装在转向头后面的执行器和通过从动缸安装在变速箱上的阀单元。制动器基本上是离合器主缸，经过改装可以使用电动马达产生离合器液压，而不是手动操作杠杆。它甚至可以保留普通的杆装式储液罐，以便于检查和填充。

与传统摩托车的一大不同之处在于，在新设计中，液压是用来使离合器接合而不是使其脱离接合。这意味着，如果由于液压问题或电气问题而导致压力损失，离合器将脱离接合并使自行车空转，这显然比在离合器接合的情况下失效更安全。

该阀单元包括一个电磁阀，一旦离合器接合，该阀便会关闭液压回路，因此执行机构不需要持续保持压力。这也意味着可以通过切断电磁阀的电源立即打开离合器，从而打开阀门。

气门嘴只需用螺栓固定在发动机侧面（上图）。

该系统主要用于启动和停止，在旅途中它与传统的上下快速换挡器和油门止回阀相连接，该类型与现代摩托车上越来越常见的相同。这些传感器结合使用了多个传感器，包括变速踏板上的负载传感器，档位传感器，速度传感器，转速传感器和节气门位置传感器，以测量精确的时间，以在升档期间暂时切断点火，并在降档时增加油门信号，从其他传统的变速箱中产生出超快速，无离合器的变速。

本田的设计还具有在换档期间自动分离和重新接合离合器的选项，以使其更平滑，更光滑，但主要目的是在第一档应用油门以使其脱离静止状态时，产生平稳的接合。

该图说明了变速系统的电子设备（上图）。

尽管该专利清楚地显示了，该系统已安装到CB1100上，这也许是自45年前最初的Hondamatic在CB750上出现以来就很合适，但是很明显，它的组件很简单，并且外部安装，这意味着相同的零件可以很容易地用螺栓固定几乎所有摩托车都可以使用，只要它具有正确的传感器阵列和电子控制的油门即可。

因此，在Hondamatic及其DCT后代只能安装在需要进行重大重新设计的特定车型上的情况下，新想法可能像快速换挡器一样容易安装-甚至进行改装。与熟悉的脚踏变速杆相关联，这可能只是使半自动变速箱被摩托车主流接受所需要的触发器。