(上篇回顾：百年马自达与它的“糖三角”之梦（二）- 定倾扶危结缘转子发动机)

相比四冲程发动机，转子发动机机的重量更轻，如果想要四冲程发动机达到与转子发动机相同的动力，需要更大更重的V6或者V8发动机。所以与马自达之前预计的一样，凭借转子发动机独特的优势，确实吸引了足够的关注。马自达也借此机会进一步开拓了它的国际市场。

1970年，马自达正式进入美国市场，并且很快取得了一定的市场份额。为了进一步扩大其在美国市场的影响力，马自达于1972年将当时的B1600皮卡引入美国。

两年后，马自达在B系列皮卡的基础上制造了REPU皮卡，它是世界上第一款搭载转子发动机的皮卡，当时只在北美销售。

REPU皮卡搭载了马自达代号13B的1.3升转子发动机，这款发动机是马自达旗下生命周期最长的转子发动机。其还被用在马自达Roadpacer、RX-4、RX-5、 RX-7等多款车型上。

Road & Track杂志曾经给对于REPU皮卡给出了动力平顺，安静的评价。此外，1976年由马尔科姆•史密斯和杰克斯•里南驾驶的REPU赛车参加了在莫哈维沙漠举办的SCCA 24小时拉力赛，并且获得了第三名。

好景不长，上世纪70年代石油危机爆发。这使得大部分用户转向了燃油经济性更好的四冲程发动机。这使得马自达遭受了巨大的损失，并且变得负债累累。

这时候马自达开始与福特汽车合作，从而缓解自身财政上的困难。时间到了1979年，当时福特已经拥有马自达24.5%的股份，双方的合作关系也非常的密切。同时在住友银行的帮助下马自达度过了这次经济难关。

恢复元气后，马自达不再将转子发动机作为旗下的主流发动机，而是将其用在跑车上，毕竟跑车用户对于油耗没有那么敏感，相对较低的使用率也会延缓转子发动机的磨损问题。

1978年，第一代马自达RX-7发布，当时日本正处于经济泡沫时期，跑车非常受市场欢迎。而马自达RX-7得益于转子发动机紧凑的体积，可以将发动机安装在前轴后方，这样有助于平衡车身前后的重量配比，提升车辆的操控性。

而经历了70年代的石油危机后，马自达也逐渐意识到了转子发动机的先天问题。为此，马自达于1989年的芝加哥车展上发布了更符合市场需求的跑车MX-5。

相比RX-7，马自达MX-5搭载了燃油经济性和可靠性更优秀的直列四缸发动机。当时马自达正在打造类似丰田雷克萨斯的豪华品牌，所以在日本MX-5并没有悬挂马自达车标，而是采用了马自达旗下的Eunos车标。

而1991年的勒芒24小时耐力赛让转子发动机和马自达一战成名，一辆搭载转子发动机的马自达787B赛车赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军。

马自达787B赛车搭载了代号R26B的2.6升四转子发动机，并且配备了5速手动变速箱。这台转子发动机的每个转子配备了三个火花塞，其可以在9000转的时候爆发出522千瓦的最大功率，并且马自达对其耐用性非常有信心。

赛后这辆787B的转子发动机被拆解研究，而结果显示，尽管经过了24小时耐力赛，但是它几乎没有磨损。

这次的胜利使马自达成为了第一个获得勒芒冠军的日本车企。遗憾的是，后来国际汽联对参赛车的新规定彻底将转子发动机打入了冷宫。

然而这并不像网上流传的那样，因为马自达787B以领先第二名两圈的巨大优势夺冠，所以才禁止转子发动机参赛。实际上对于勒芒这种24小时耐力赛领先两圈也不是什么新鲜事，转子发动机也并没有传说的那么“黑科技”，赛事规则修改仅仅是时代的需要而已。（未完待续…...）