思域在国内汽车圈地位有多高？这两年的热度或许没有刚上市的时候高，但"法拉域"的称号早已坐实多年。

回想现款思域国内上市之初，对手们还在空间上挖空心思，思域则是紧凑级市场里唯一一个用动力说话的车型。热销之余也让车企想明白了，思域那一卦可家用可跑山的调调才是现在的年轻人想要的风格。但今天我们要聊的不是现款，而是要和大家说说这台神车诞生之初的那些不为人知的故事。

作为大品牌的创始人，普通家庭出身的本田宗一郎确实是一个传奇人物。

没有工程学历背景，却凭自学和进修，创办了本田这块金字招牌。用日本战后有限的工艺和剩余物资製作了摩托车并且一炮而红。但在本田摩托车事业如日中天，开始开拓汽车车业务时，本田的事业却并非一帆风顺。

在很多关于思域的文章里，这个时期的本田似乎顺风顺水，实际上从1963年本田第一台量产的汽车开始，直到1972年思域诞生本田才真正在汽车界站稳脚。这9年里由于本田靠摩托车起家，所打造大多是小车，很多沿用是摩托车引擎，这种K-car只能在日本本土有销量。

思域出现之前，本田的N360和H1300都是投入很大，并被寄予厚望的车型。却因为太过坚持工程师思维专注于结构简单、耐用便于维护等机械方面的问题，忽略消费者的需求，未能到达到预期的销量。再加上在当时本田想要开拓的欧美市场上，大马力车型才是主力，本田主打的经济型家用车几乎毫无竞争力。连番努力不见成效，让经营压力愈加沉重。本田宗一郎心里不禁打起了退堂鼓，在思域的开发阶段，本田董事会里已经有了定论，如果这个型号的销量仍然不行，本田应该考虑退出四轮汽车市场，专注自己更擅长的摩托车事业。

这个消息在工程设计团队中不胫而走，心知手里的工作决定着明天的饭碗，大家自然打起了十二分的精神工作。负责的总工程师为求稳妥起用两组工程师同时进行思域的设计，一组是年轻工程师，另一组是四十岁左右的工程师，有意思的是两组工程师团队出来的想法十分接近，前轮驱动、揭背设计，独立悬挂等等先进的设计理念都出现在第一代的思域身上。也正好迎合了七十年代初日本中产阶层的需求。

过于前卫的设计让总工程师在开发过程中有点心虚，甚至刻意避开本田宗一郎，事实上，在开发思域时，本田宗一郎已不常参与车厂的日常运作，但他作为创始人和技术成就，在本田几乎有着"神"一样的地位，很多事情还是会向他"汇报"，尤其是是工程设计方面的工作，他是从来都不会错过的。

俗话讲："丑媳妇还是要见公婆"来到最后阶段，思域的设计还是要过董事局这一关。核心矛盾出在悬挂上，为了追求舒适和驾驶性能的兼顾，思域的后悬挂设计是全独立悬挂，但本田宗一郎一直钟爱后轴非独立悬挂，原因很简单因为刚性高、生产简便、便于维修，这也是宗一郎老派工程师思维的延续。

果然，在会议上宗一郎对这设计嗤之以鼻，面对的是车厂「神」一样的人物，工程师团队据理力争，要知道这可不是追求自由平等氛围的欧美，在按资排辈的日本，对长辈说："不"无疑是一种"下克上"行为。最终车厂的第二把交椅人物河岛喜好（他是接替宗一郎的本田第二任社长），劝道："既然他们坚持这是最好的设计，不如让他们放胆去做一次。"

固执本田宗一郎本想继续否决这个设计，但是他突然想起1965年本田进军F1赛车的一段插曲。当时他坚持整部车都要用自家零部件，但车队经理却坚持要用当时F1赛车都用的化油器，两人大吵。维持原先设计的本田F1赛车虽有速度，却经常因故障退赛，最终车队经理差不多是以死相谏下，终于起用了其他厂家的化油器，之后本田车队有如神助，马上拿得了墨西哥分站赛的冠军。一下子轰动了世界，成为日本乃至亚洲的荣誉，也许是年轻工程师们的坚持让老爷子看见自己年轻时的影子。本田宗一郎松口，。最后抛出一句："你们便去试试看罢。"

后来的结果大家都知道，思域迅速走红。由于设计迎合了当时年轻家庭的需要，车身轻，马力足，乘坐空间也很好，让本田汽车在成立十年后终于站稳了脚跟。后来，本田又推出了搭载CVCC发动机的版本，可以让思域毋需催化器使用有铅或无铅汽油，正值那时候美国和日本政府都严厉要求汽车减低排放。迎合这个趋势的思域在美国大卖起来，加上耗油量确实低，口碑成功确立了下来。不仅确立了"思域"一代神车的江湖定位，更帮助本田确立了工程师思维主导的品牌基因。

接下来的近半个世纪，思域带着它与生俱来不安现状的独特气质，传承十代。回顾思域的发展历程，不断尝试先进的设计理念，挑战固有习惯，打破传统边际，都已深深根植于思域的基因之中。未来更加原汁原味的两厢思域落地国内之后，思域家族无疑会进一步壮大，届时思域所代表的进取精神，必然会随着时间的推移而影响更多的年轻人。

（采写 | 有文汽车 高舜）