关于奥迪Q5（托森中差Quattro）和Q5L(电控多片离合器Quattro ultra)四驱系统差异的争论自新款Q5L推出之时就开始了。

这一代Q5L抛弃了老款Q5基于经典的托森机械式中央差速器的全时四驱系统，换成了一套基于多片离合器前后轴控制扭矩分配的适时四驱，被众多车迷所吐槽。Q5到Q5L的换代，也导致了该车型销量的大幅下滑。

上市不到一年，目前Q5L终端裸车入门售价已经降价至32万左右，与当年老款Q5加价几万依然热销的场景相去甚远，但大幅降价依然没有能够重现老款Q5销量独霸细分市场的辉煌，销量仍然远远低于原来的竞争对手。可以说这次Q5到Q5L的换代在中国市场遭遇了惨败，拱手将原来的稳定的市场份额让给了宝马和奔驰。

所谓逆水行舟，不进则退，竞品车型在变强的同时，自身却放弃了老款已经被市场认可的优势，Q5L遭遇滑铁卢也是可以理解的。老款Q5原汁原味的保留了欧版车型的设计，没有为讨好中国市场推出加长轴距版本，并且全时四驱系统被完整保留，没有推出前驱版本车型。同时，老款前期及后期Q5车型搭载的ZF 8AT变速器也广受业界好评，为整体竞争力加分不少。而新款Q5L将变速器换成了业界口碑不佳的7速双离合。虽然老Q5被EA888发动机的故障率拖了后腿，但老Q5依然用销量证明了自己的价值。

以现在的眼光回看过去，老款Q5的基础是非常好的：车体刚性十足，安全结构设计超前（2009年面世的车型，结构设计在北美IIHS 25%碰撞测试能拿到G评价，这是实打实的实力，强度超过同年代同平台的A4/A5）。

其次底盘等级够高，Q5基于大众MLB平台打造，全铝悬架，前变种双A后H下控制臂多连杆结构，妥妥的高档车底盘。

其三则是Quattro全时四驱系统加持，极其适合在冰雪砂石等低附着力路面行驶，即使是在抓地良好的柏油路面，这套托森中差全时四驱也能让老Q5拥有前驱奥迪们羡慕的公路巡迹能力。

笔者亲戚家中正好也有一台2010款Q5，车技君对于老款Q5的动态表现印象颇深。老款Q5 2.0T 8AT车型，除了整车重心略高影响了动态响应，方向盘回馈不佳（路感反馈和阻尼/回正力太假），驾驶者无法从方向盘获取到丰富的轮胎和路面反应，老款EA888涡轮介入稍显突兀之外（该款车型的ZF 8AT与EA888的配合差于宝马的2.0T+8AT，引擎的扭矩输出曲线差距和对于变速箱换挡逻辑和齿轮比设定，还是宝马车型更胜一筹），除开这些车技君认为减分的地方，老Q5的主观驾驶感受其实并不比国内售价高2-3倍的保时捷卡宴差。

难怪大众集团后来觉得用这个平台做个挂着奥迪牌子的Q5有点亏，赶紧追加了保时捷macan多挣点钱。并且保时捷macan没有继承奥迪Q5的托森中央差速器，变成了基于电控多片离合器结构（与宝马X3的X-drive四驱相同），因此macan与Q5的最大差距其实是四驱系统，保时捷macan的动态更接近一台后轮驱动的车型。从这个角度上讲，奥迪老Q5与保时捷macan不能用简单换壳来类比。

与同时期的宝马X3（F25），奔驰GLC相比，宝马x-dirve是基于后驱平台的电控多片离合器适时四驱（Magna提供），在抓地良好的公路行驶时接近于一台后驱车。奔驰4-matic则是齿轮开放式中差的全时四驱，在脱困是轴间限滑仅能依靠刹车系统辅助。而老Q5的托森中差的特性非常明显1.纯机械式差速器的本质；2.具备扭矩感应的能力；3.轴间自锁；4.响应速度极快；5.介入线性。这套机械Quattro结构配合博世ESP提供的EDL电子轮间限滑，既兼顾了公路性能，可靠性不俗，脱困能力在同级SUV的四驱中也属优良。

而反观Q5L的Quattro ultra四驱系统，由于用多片离合器去取代托森，则失去了上文中托森中差所有加粗字体标出的优势。

Q5L的Quattroultra，核心部件是一个电控多片离合器式的中央差速器和位于后桥前方的牙嵌式离合器（叫分动器也可以）以及后桥上的扭矩分配电控离合器。

网络上一些介绍Quattro ultra的文章将这套电控多片离合器相对于托森中差的改变称为“进化”，并以奥迪RS4/5搭载的冠齿中央差速器也带有多片离合器为例，试图说明Q5L的这种电控多片离合器并不差于托森中差，洗地水平可谓厉害，专门误导小白。事实上Q5L的Quattro ultra电控多片离合器与奥迪RS5等性能车奥迪冠齿中央差速器有着本质的区别。

为了厘清事实，在谈Quattro ultra之前车技君有必要先谈谈奥迪的冠齿中央差速器。

以RS4/5为代表的最新一代Quattro所采用的冠齿差速器的核心部件：冠状齿轮，四个差速齿轮构成的啮合系统以及多片离合器。

其中多片离合器机构是过去托森差速器所没有的。冠齿差速器的工作原理就是当前轴或后轴车轮打滑时，连接前后轴的两组对称的冠齿产生了转速差，行星齿轮发生相对旋转，立刻挤压打滑一侧冠状齿轮压紧离合片，让更多动力传递至未打滑的驱动轴。一旦前后轮恢复到同时抓地的状态，行星齿轮就会归位停转，前后轮的扭矩分配又立即回到默认的40:60。

为什么奥迪的冠齿中差正常行驶时前后轴扭力分配为40:60，因为差速器内两组行星齿轮与前后两个冠齿的咬合点的直径比为前后40：60（前后冠齿形状决定的），简单的杠杆原理。

奥迪的冠齿中央差速器的作动原理更像机械式LSD。冠齿中差的多片离合不需要像电控多片离合器那样由伺服电机驱动（建立液压挤压或机械挤压），冠齿中差的多片离合器的结合与分离都是纯机械的，无电控执行机构参与，扭矩分配的响应速度仅次于托森的蜗杆齿轮。

而由于多片离合器的存在，冠齿差速器比托森差速器有了更大的扭矩比例调节范围（前轴扭矩可以在15%~70%范围内调整，后轴扭矩可以在30%～85%之间调整），而quattro的托森差速器调整范围略窄，前轮扭矩范围为15%～65%，后轮为35%～85%）。这与奥迪Q5L的Quattroultra有着两点本质区别：1.纯机械式，2.全时四驱。

反观Q5L的Quattro ultra，多片离合器由伺服电机控制蜗杆齿轮带动压盘旋转控制分离与结合。按奥迪官方的说法，这套多片离合器锁止的时间延迟（从轮速传感器检测到前后轴转速差判定前轮处于打滑状态，控制伺服电机转动驱动蜗杆齿轮系统旋转，推进多片离合器达到足够行程并压紧）大概是200毫秒。这样的响应速度相比托森中差的0延迟极速响应而言，延迟太大了。

举个例子，当带有托森中差的Quattro车型高速驶过附着力低路面积水时，当前轴轮胎压过水面产生滑水现象时，后桥的驱动扭矩会在瞬间增大，前后桥的扭矩分配在瞬间完成了感应和调整，紧接着后轮压过积水再次产生滑水现象，前轴同样在瞬间获得更大的转矩（此刻前轴车胎已经恢复抓地力），让驱动力在压水这一过程中并没有产生中断，而避免影响到车辆的动态反应，这就是机械式托森差速器的魔力所在，这解释了为什么说奥迪托森Quattro在雨天稳。而高速行驶时，前后轴压过积水的时间差小于200ms（以100km/h时速计算，车辆每秒行驶27.7米，以一般车的轴距2.7米计算，时间差约为100ms左右），在这类情况下Quattro ultra这样的基于电控多片离合器的四驱系统根本无法作出瞬态响应让后桥获得扭矩，形同虚设。

而在越野时两种四驱系统的差距同样会体现，比如进入沙地形式时，传统托森中差的Quattro车型的前后轴即使出现瞬时的打滑，也会在瞬间将扭矩分配到还有抓地力的驱动轴上，避免轮胎的空转刨坑导致陷车的情形发生。而Quattro ultra则会由于前驱切换至四驱状态有一个时间差，导致前桥在沙地上空转过多刨坑而陷车，而一旦产生陷车，即使后轮恢复驱动力，也已无能为力很难脱困。这就是为什么不建议智能四驱的SUV去玩沙的原因。

Quattro ultra的前后轴之间只设置了一个多片离合器，这样的结构与途观的翰德四驱的电控多片离合器其实没有差别，不同的是Q5L依然保留了纵置引擎的格局，与奥迪的前驱车保持一致。动力在变速器输出轴后由两组齿轮调转了180度“折回”了前轴。当多片离合器断开时，奥迪Q5L就是一台前驱车。这意味着Q5L在公路行驶时再也不会像传统托森中差或者冠齿中差全时四驱奥迪那样由后轴分配60%扭矩的“偏后驱”的动态特性了。

Quattro ultra在抓地良好的铺装路面行驶时，即为前驱状态。由于位于后桥差速器前方有一个可以主动断开的切断动力传输的牙嵌式离合器，此时车辆可以控制牙嵌式离合器彻底分离，从而避免了传动轴跟随后桥差速器一起被动旋转而增大行驶阻力，节省了燃油消耗。这与一些新款电控多片离合器的SUV将多片离合器布置在后差速器之前有异曲同工之妙。根据奥迪官方测试的结果，Q5L借助Quattro ultra四驱，减少了传动部件的消耗以及在铺装路面保持前驱状态行驶，可以让百公里综合油耗下降0.3L，提高了能效，降低了排放。由于前驱布局传输更为高效等因素，与同为电控多片离合器的平时保持后驱的宝马新X3相比，油耗表现也略有优势。牺牲掉传统托森quattro的大部分优势，换来0.3L的油耗降低，对于车主而言，值不值呢？

在需要四驱介入的湿滑路面或者脱困的情形下，当前后驱动轴的其中一个轴上的轮子悬空或者打滑的时，多片离合器在伺服电机的推动下压紧锁止，切换为四驱状态。此时中央传动轴就像分时四驱的4H挡一样，形成了一条“硬轴”，前后轮的扭矩分配达到50：50。

由于后桥提供了一个主动式扭矩分配单元（同样靠电控多片离合器），Quattro ultra的后桥可以主动调节后轮左右的扭矩分配情况，改善弯道性能，同时在越野时能够提高后桥单边车轮打滑时的脱困能力。

与奥迪RS4/5的后桥运动差速器不同的是，Quattro ultra的RDU单元执行机构是伺服电机直接控制机械机构，而奥迪RS4/5则是液压控制。Quattro ultra的主动式后桥结构变得更加简单。

根据奥迪官方的宣传，这套Quattroultra在转弯时能够通过主动刹车和后桥的主动差速器将更多的扭矩分配至前后桥外侧车轮，改善弯道性能。这也说明在铺装路面行驶时，方向盘选择车辆电脑判断在过弯时，前后轴之间的多片离合器也会作动，从纯前驱状态切换到后轮有扭力分配的状态，以改善车辆的动态特性。这意味着搭载Quattro ultra的车型弯道特性与奥迪纯前驱车相比有差异，但与传统托森或冠齿中差的quattro车型偏后驱的转向特性相比，也存在明显不同。

总结一下：

新Q5L的Quattro ultra相对于老Q5的托森Quattro，由轮速传感器，ECU，伺服电机和多片离合器取代了托森机械结构，失去了托森的传统优势。并且由偏后驱的全时四驱变成以前驱为主的适时四驱。在汽车工程的发展历程中，电子化程度越来越高也是必然趋势，比如由伺服电机控制的电子节气门和电位器油门踏板取代了纯机械的拉线节气门和油门踏板，闭环控制的电子燃油喷射和电子点火系统（电喷）取代了化油器和机械式分电器。这些改进让汽车变得更加环保，更加高效。但对于四驱系统，车技君依然认为在目前的技术条件下，老款的托森中差性能更加优异，响应更加迅速线性。

电控多片离合器目前还无法实现托森的传统优势，而新一代奥迪高性能车型依然坚持机械式的全时四驱系统，说明奥迪的工程师们也持有同样的观点。

或许若干年以后，奥迪Quattro已经实现了电动化，由多台电动机构成的电四驱，完全实现了过去托森中差才能达到的极速响应和线性扭矩分配，甚至性能变得比托森更加优异，到那时人们才能真正接受经典的托森差速器彻底走入历史吧。