2024年的车市热点，一半归身穿“红衣服”和“绿衣服”的两位男子，一半则是被各大MPV车型占据。

如果说新时代的汽车市场早已被披上了一层“流量”的面纱，那么庆幸的是，各类以技术创新见长的MPV则是揭开这层面纱，将车市拉回正轨的“无形之手”。

比如 理想MEGA，虽说因为李想本人的回应再次被推上了风口浪尖，价格、造型和李想本人都成为负面舆论的核心攻击点。

谁也说不准这是不是流量反噬所造成的理想翻船，但流量的背后，理应看到的是一个跳出传统车身造型桎梏，将“七人舒享出行”推到了极致的破局者。

还有ID.Buzz的官宣引进，对于目前MPV市场来说，同样是个不容忽视的搅局者。作为大众T型车的正统“接班人”，这款充满个性和情怀的ID.Buzz，肩负着拔高ID.家族品牌高度的使命。

与ID.Buzz在造型上有着异曲同工之处的极氪MIX，是北京车展上最亮眼的MPV之一，有着“宝宝巴士”之称的它，凭借独特的设计和空间布局，在MPV市场中卷出了新高度。

种种迹象看来，在经历了两年的酝酿之后，泼天的热点似乎已经来到了高端MPV领域。

时代不同，需求不同

2021年以前，整个高端MPV市场基本都是围绕着别克GL8转，咱们国产MPV销量好的有，但都是像五菱宏光、宝骏730这类工具型MPV。

五菱宏光的出现为五菱红标抹上了奋斗的色彩，是无数创业者从低谷走向成功的最佳见证，并被冠以“神车”的称号。

当别人还在为月销破万苦苦挣扎的时候，五菱宏光月销量已经轻松破5万了。在中国汽车工业迎来井喷式增长的时候，瞄准中低端市场的五菱确实能为那些既要一些薄面，又想要实用性的用户提供一个最佳的选择。

即便有后来者想要模仿五菱的套路，但已经很难打动被五菱抢占心智的消费者。不过，在消费升级浪潮的助推之下，走中低端市场的五菱宏光生存空间自然会逐渐被压缩。

而只要中国市场还有着庞大的MPV客群，一款带着浓重商务气息的别克GL8，怎么能满足得了所有人的需求，这单一的市场环境被重建是迟早的事。

后来的事情大家应该都清楚，五菱宏光近几年的销量持续走低，2021年销量为252214辆，2022年下滑到160944辆，同比下降36.2%，2023年更是跌至114536辆，月均销量不足1万辆。

其实不单单只是五菱宏光的问题，2023年上汽通用五菱销量为140万辆，同比下降12.31%，而这已经是五菱从2017年开始，持续出现明显下滑了。

存量市场的牌桌上，有人被挤掉，就意味着有人要上桌。

因此我们可以看到，以腾势D9、传祺M8为代表等一众国产豪华MPV拔地而起，并且打破合资品牌一统天下的局面。

即便在五菱宏光出现大幅度同比下降的情况下，2023年MPV市场仍有15.9%的同比增速，达到了109.3万辆，而且销量增势最猛的集中在中高端MPV。

这样的市场重心转移，说明两个问题，一方面中国家庭人口结构不断发生变化和发展，消费升级导致的MPV主要消费群体开始往家庭用户转移。

所以一台配置高、空间大、拥有舒适驾乘体验的MPV才是大家在选购时的主要考虑因素。而五菱宏光这类的“微面”已经无法满足消费者对于一台高品质MPV的需求。尽管五菱在品牌向上上也尝试努力，但历史留下来的“烙印”早已深入人心。

另一方面，以五菱宏光为代表的这类MPV细分领域逐渐趋于饱和状态，也就是说这类MPV其实产品本身并没有受到多大的冲击，只是新的增长点并不属于它们。

以腾势D9为代表的豪华新能源派

而当越来越多中高端MPV都开始涌入这个市场蓝海的时候，那么就会诞生另外一个全新的问题，就是什么样的MPV才是市场所需要的，或者说能掌握话语权的产品，应当具备哪些核心竞争优势？

很多自主品牌高端MPV借着新能源东风，吹响了反击的号角，即便曾经是MPV市场里的常青树，在这场浩浩荡荡的能源变革下也未能幸免。

但也并非到了所有高端新能源MPV都能在弱肉强食的市场中分得一杯羹，而传统MPV满盘皆输的地步。

实际上那些市场上讨论度非常高的高端MPV，例如理想MEGA，几乎在社交平台上成了这一细分领域的绝对引领者。好像在所有人看来，那些传统MPV只是它们崛起的陪衬。

可事实却是，跟泼天的流量相比，它们的销量也就那样。

在我看来，相比于那些控制舆论的网红车型，现如今的MPV市场，有两个派系是比较能吃的开的，分别以腾势D9为代表的豪华新能源派，以及赛那为代表的家庭实用派。

两年前，品牌焕新后的腾势D9，率先引领中国高端新能源MPV进入到全新的发展阶段。赵长江深知，唯有拿下BBA般豪华合资巨头长期占据的高端细分市场，对于老牌合资品牌实现弯道超车等一系列变革，才具有十足的含金量和意义。

抱着如此的决心，腾势D9上市了。腾势D9在静态层面，无疑将豪华、舒适、温馨、精致等关键词，结合得惟妙惟肖。

在中国品牌借着电动化赛道，对类似埃尔法般的传统燃油车发起猛攻的道路上，腾势D9无疑成为了其中最典型的代表。

并且在与埃尔法就产品力方面硬碰硬的过程中，腾势D9也丝毫不落下风，甚至做到了全面超越的纬度。

所以在上市一年后，腾势D9便连续多个月月销量破万辆，2023年累计销量达127840辆。

腾势D9在2023年成为最快交付第10万辆量产车的新能源豪华车型，而且单车平均售价已经超过40万元，不仅销量大，含金量还高。

这背后的力量，仅靠产品是不足以撼动老牌玩家的地位的，更是要在营销层面、生态模式以及服务体系上，做到全面突破。

从那之后，自主品牌新能源MPV也紧随腾势D9的步伐，纷纷往高端市场涌入。包括传祺E9、魏牌高山等等，同样凭借着不错的产品力，在高端MPV市场拿下了不少的份额。

以赛那为代表的家庭实用派

而当大家都以为传统合资MPV，在新能源时代面前会显得手无足措，犹如大象转身般困难时。你要明白的是，他们之所以是大象，本身的体量已经摆在那里了，只要稍微抖动身子，便足以给对手构成威胁。

冰箱、彩电、大沙发固然是吸引人的地方，但是如果有更多的品牌底蕴，有经过日积月累下来的品质验证，那么将会是大家心里安全感上的一份有力保障。

相比于那些在豪华配置上应堆尽堆，其实对于家用而言，更需要的是安全、安心和省心，在此基础上，还能提供一个大空间舒适的环境，实用的配置，基本就具备了爆款的潜质。

换句话说，从品牌底蕴到用户体验，从品质到燃油经济性，往往就是这些朴实的特质，才切中了用户的真实用车痛点。

而在这样的圈定条件下，广汽丰田赛那就是为数不多能满足以上条件的产品。其实从销量上就不难发现，无论时代怎么变，新能源MPV再怎么多，赛那依然能稳居MPV销量前三名。

并且随着时代的演变，它依然能够引领高端家用MPV不断向上，还能应对消费者的需求持续升级。比如此次针对智能化和舒适性的提升，则是赛那进一步夯实家用MPV地位的有力举措。

很多人可能会为赛那不太“新能源”的能源形式捉急，但需要认清的一个现实是，目前的新能源车补能效率和里程焦虑仍是需要解决的主要问题。

而如果能实现较高的燃油经济性，那么选择能避免里程焦虑的混动模式策略，何尝不是一个现阶段最稳妥的解决方案。

好比全家人出行，当需要为寻找充电站而焦头烂额时，你就会发现，让人省心、没有焦虑的MPV才是最好的产品。

显然，这也并不是只有丰田在走的一条路线，即便是在中国MPV市场制霸多年的别克GL8，面对新能源转型的重要关头，也只是“保守”地推出插电混动车型。为的就是在跟客户商务洽谈的路上，避免要去找充电桩的尴尬。

毫无疑问，只有真正对用户的使用场景有深刻的理解，才能提供MPV最核心的竞争力——安心。

写在最后

从腾势D9这样的新人一飞冲天，直接能撼动别克GL8的市场地位，到后来越来越多的自主品牌加入到MPV这个战局。我相信，赛那一定也紧张过，担心自己曾经打下的江山，一夜之间拱手相让。

但MPV市场并不是一家独大的局面，每一个掏出真金白银去买车的用户也都是理性的。有人选择豪华科技派，自然也会有追求品牌底蕴的实用主义派。虽然定位不同，但在能否解决实际用车痛点的问题上，保持了高度一致。

所以强者之所以能恒强，一定是能够面对车市的每一次波动和变化，进而打造出一套完整的应对方案。届时，对于“市场需要一台怎样的MPV”这个问题，不就有答案了吗。