如果各位读者是“60后”或者“70后、80后”的车迷，应该知道Peugeot曾经是“老广”这件事。早在1985年，广州羊城汽车厂就与法国标致合资成立了“广州标致汽车厂”，并且在国内生产并销售标致的汽车。合资之初，广州标致并没有生产资质，因此率先推出了标致504皮卡来获取汽车生产资质，在获得资质后才开始生产广州标致505。在那个轿车还是一种“可望但远不可及”的年代，标致汽车以其出色的操控性能、强大的动力性能获得不少好评，相比稍早在国内合资建厂的上海大众推出的 桑塔纳，虽然两者定位都是D级车，但505的整体素质都要比桑塔纳高出整整一个档次，不信，如果现在还有机会找得到这两车的车友，不妨对比一下便知，或者更粗坯一点儿说句：“在标致505前，桑塔纳就是LJ”。到了1991年，广州标致在国内市场的占有率甚至达到16%，但由于当年的合资与现在的合资的法规要求不同，广州标致生产504及505时，其配件的进口率达到可怕的35%，也就是说一台车有1/3的零件都需要进口，这直接导致这两台车虽然都受欢迎，但其配件却是其贵无比，不少当时的消费者都感叹，标致是买得起修不起，这才让人留下了不好的印象。（当时国家的外汇储备少得可怜，用有限的美元换进口零部件，国家财政也难受）

图：广州标致504（GP7200）是广州标致成立之初推出的第一款车型，广州标致之所以不推出轿车版本，原因是他们当时并没有生产轿车资质，而标致504皮卡便是为了获得生产资质的产物。

还有就是政治原因，因“幻影2000时间”使我国与法国关系跌至冰点，甚至一度关闭法国驻广州大使馆，加上舆论的导向，这直接影响到国人对于广州标致乃至法国企业的印象，广州标致也从此一落千丈。这影响直到目前仍然存在，仍有不少老一辈的广东人一说起标致时是带着负面的评价，而原因大多会推到配件贵一类的“想当然推论”上，但这里咱们也想问问，那个时代里，什么车的配件不贵？广州标致真的那么差吗？撇开零件贵以及政治原因，单从当年的市场占比来看，这两台车一点都不差，至少比大众的捷达与萨塔纳要强得多，特别是504这个车系。尽管广州标致只生产了皮卡版本，但你知道标致504也曾辉煌一时？或许下面就让我们回到旧事后，重新回顾标致504车型吧。

图：标致504受欢迎的其中一个因素是外观，这台车是由著名的意大利设计局Pininfarina（宾利法连拿）负责设计，其设计师名为Aldo Brovarone。

图：四门版的Saloon最初为只搭载1.8L的XM发动机，但1970年标致对其升级，推出了搭载2.0L的XN型号发动机的版本，而XM发动机自此便只会出现在低配车型即504L。

1968年9月12日巴黎车展上，法国推出了一台全新的旗舰车型，这台车并非之前的6系接替，而是一台定位仅比标致404高半级的D级车型，但它也并非“4系”而是属于“5系”的标致504。其实，这台车本应在当年6月推出，但由于1968年5月法国国内出现了动荡，这台车的发布也受到了影响，最终不得已才在9月的巴黎车展上发布。这台车在推出之后便一直受到欧洲的消费者欢迎，它也在1969年成功夺得欧洲年度最佳汽车的殊荣。根据官方统计，这台车从销售至停产，总销量3,711,556台，单看数据也可以想象它是多么的畅销。

这里补充一个横向对比数据，或者大家也能有个参照：第一代大众Passat诞生于1973年，比标致504玩了几年，1980年停产，总产量为2,097,700辆，相比标致504差了很远。第二代Passat是1980年产品，车型代号32B，至1988年停产，在欧洲共生产了3,338,080台。至于1978年至1992年间生产的标致505，则生产了1,351,254辆。虽然505在欧洲的销量不及第二代Passat，但这里还需要加上一个关键原因：1980年代是FF驱动布局崛起的时代，无论成本、售价还是维护费用，都比505这类FR布局车型要亲民得多，两者的销量差距很大原因就是这个原因导致。

图：动力是标致504的卖点之一，而它的另一卖点则是悬挂系统，标致为其配套四轮独立悬挂，这也是标致第一款搭载四轮独立悬挂的车型，它的悬挂形式为前麦花臣式后半拖曳臂式，而半拖曳臂也是首次出现在标致车型上。

能够如此畅销，标致504自然也是有其过人之处。例如悬挂方面，标致504是标致第一台配备四轮独立悬挂的量产车（504L除外）。其前悬挂采用的是麦花臣式设计，后轮则使用首次配套的半拖曳臂形式，这样的配套使标致504拥有了更好的操控性能，因此也获得不少消费者的认可。然而除了操控性，动力性能也是不少消费者认可标致504的因素之一。标致504在其生产周期之中，总共有7个不同的动力配置选择，分别是4个汽油版本以及3个柴油的版本。汽油版本的四个发动机型号分别是XC5、XM、XN、ZM（PRV），其中XM又区分为普通的XM已经XMKF6两种。至于柴油方面则为XD88、XD90、XD2这三个型号。

图：Coupe和Convertible的设计同样也是由宾利法连拿操刀，设计师名叫Franco Martinengo。所有的504 Coupe均有宾利法连拿的工厂负责底盘、车身、软蓬建造，半成本运回索肖进行发动机、变速箱的总装。

图：Coupe和Convertible可以分为前、中、后三期，三个时期所搭载的发动机都是不同的，前期它使用的是XN系列发动机，排量仅为2.0L，中期则开始搭载ZM系列V6发动机，排量为2.7L，后期虽也是搭载ZM，但其经过改进，型号为ZM140，马力也被提升至144匹。

XC5是标致504皮卡版本专用的型号，也是广州标致504皮卡所生产的版本。而轿车所使用的是XM以及XN这两款，XM是标致504于1968年推出时所搭载的型号，它是一台1.8L化油器发动机，它的缸径为84mm、冲程为81mm，配气形式为OHV，仅有最大马力79匹。至于XMKF6虽然同为XM系列，但它采用的是燃油喷射系统，因而其马力也提升至97匹。这台发动机出现于1969年3月，搭载于标致504的Coupe以及Cabriolet敞篷版本车型上。XN发动机出现在1970年，它是标致为504推出的全新升级发动机，它分为XN1以及XN2两款，两台发动机均为2.0L。XN1是化油器版本的发动机型号，其缸径为88mm、冲程为81mm，最大马力为96匹。XN2则是燃油喷射的版本，其缸径冲程与XN1相同，但最大马力提升到了105匹。XN系列发动机几乎取代了原搭载XM系列发动机的车型版本，仅留下低配的标致504才会继续搭载XM发动机。

图：除了发动机的变化之外，中期改款之后，504的外观也发生了变化，其最大的特征在于大灯的造型，前期大灯为方形大灯，而中期改款之后则变成了扁长的连体大灯造型。

ZM发动机出现在1974年10月，这台发动机是一台由标致、雷诺和Volvo合作开发的发动机，搭载于标致504的Coupe和敞篷车型上，它的排量为2.7L，缸径、冲程分别为88mm和73mm。搭载于标致504上的这台ZM发动机同样拥有两个型号，其分别为ZM112以及ZM140，ZM112属于前期版本同样是使用化油器的版本，由1974年10月开始一直销售至1977年，其最大马力为136匹。1977年后，标致更换了ZM140的型号，这台发动机搭载了Bosch K-Jetronic机械式燃油喷射系统，马力也被提升至144匹，这台发动机一直被标致504使用直到整个车系停产。

图：Wagon版本可以分为Break以及Familiale两个版本，它于1970年9月上市，两个版本的区别在于座位数，Familiale版是7座的。

图：这款是Break版本，不论是Break还是Familiale，他们的轴距都比Saloon的504要长，为2900mm，而Saloon和Coupe分别为2740mm以及2550mm。

标致504除了拥有多个动力系统之外，它也有多个不同的车身形式选择，除了前面提到过的皮卡、Coupe以及Cabriolet敞篷版本之外，它还有最先推出的四门Saloon以及五门Wagon版本，而且其皮卡版本也可以分为四门和两门的版本。另外，随着1973年第一次石油危机爆发，标致为了促进504的销量，还推出了一款名为标致504L的车型。这个L并不是我们现在所理解的加长轴距的意思，它是一款为了降低车价的产物。标致把后悬挂更换为半独立形式，发动机使用基础的XM化油器版本以及减配内饰操作实现降低生产成本，从而令到整车的售价得以降低。

图：皮卡版本也是504比较标志性的一个版本。

图：这是在FiA网站上寻得的历史图片，可以说是FiA赛车认证图片之一，这意味着标致504同样也是一台在FiA认证的车型。1975年的Safari拉力赛、摩洛哥拉力赛、1976年摩洛哥拉力赛、1978年的Safari拉力赛、科特迪瓦拉力赛的冠军车都是标致504轿车及504 Coupe V6。

图：国内不少人赞颂法系车的操控性能，根根到底，还是因为法系车有着悠久的赛车传统，要知道，人类历史上第一次赛车的冠军车就是标致，技术是需要沉淀的，而不是靠车企老板当网红上台吹牛皮吹出来的。

标致504在法国自1968年推出之后，一直销售至1983年停产，总共在法国销售了15年的时间，但这并不代表它就此成为历史。因为标致还向其他地区和国家销售。这些地区包括阿根廷、中国、肯尼亚、尼日利亚、南非、西班牙以及中国台湾省等。而且不同地区其销售和停产的时间也是各不相同，例如在阿根廷就是从1969年开始销售，至1999年才停产；而在肯尼亚更是从1975年才开售至2004年才正式停产；而在尼日利亚，虽然与肯尼亚的开售时间一致，但却到了2006年才正式停产。由此算来，标致504从最早的1968年开始到最后停产的2006年，这台车共销售了38年，这也算是一台非常“长寿”的车型了，不过这也要归功于这台车本身受欢迎才能实现的。