撰文/ 刘宝华

编辑/ 黄大路

设计/ 琚 佳

4月底的车圈热点一定是时隔四年重新开门迎客的北京车展。不过在车企董事长们刮起直播风、北京车展上各车企掌门人前呼后拥互相串门之际，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，和蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪，却在距离北京1000多公里外的合肥，与300多名车主共度一个下午，这是很少见的。

这一天，蔚来邀请了300多名车主，包括 蔚来ET7车主、宝马5系、奥迪A6、奔驰E级（合称56E）以及其他品牌车主，一同来到合肥蔚来第二先进制造基地，参加“567E油电同乐日——用户面对面”活动。活动内容包含参观蔚来生产线、体验2024款蔚来ET7和竞品56E、体验牛屋和蔚来服务体系、与李斌秦力洪等管理层面对面交流等。

“网上有人说开奔驰出门，奔驰会替你说话，开蔚来出门，让你替蔚来说话，对于这个观点，您怎么理解的？你觉得现在的蔚来是不是可以代表一种形象和身份呢？”

这是活动现场，李斌被车主和直播用户提起的一个问题。虽然尖锐，但也确实是每个用户在选择高端车型时，最现实的问题。

李斌用“面子和里子”概括了这个问题的答案。他认为，人们对于“体面出行”的需求，会随着时代的变化而变化。当下，更具科技属性、更智能化的产品，一定是更好的选择。事实上，经过一整天的参观和体验，很多用户对于“ET7能否取代56E”，心中已经有了答案。

活动当天来到现场的300多车主中，很大一部分是蔚来ET7的竞品56E和其他品牌车主，567E摆在一起的现场动静态对比，让车主们深切感受到了行政级传统豪华车与智能电动车的代际差，冲击力过目难忘。

汽车商业评论记者也参与了部分体验环节，例如2024款ET7行政版全新打造的后排“飞航行政座椅”，成为此次改款的重点。同级最大的靠背调节角度、同级最多的14项电动调节、独有的热石按摩和一键滑躺功能，极大提升了后排乘坐舒适性。新增的后排双3K显示屏，结合功率2230瓦、23个扬声器的7.1.4音响系统播放电影，声场效果堪比影院；同时新增的NIO Link全景互联行政屏，也可以为商务出行场景带来更加便捷的功能应用。和记者一同体验的众多车主，几乎都对ET7打造的后排座舱留下了深刻的印象，而56E的后排体验，显然已不具备竞争力。

更悬殊的是动态对比环节。2024款蔚来ET7零百加速3.8秒，智能底盘更秒杀传统对手——有4辆次蔚来车型通过某处颠簸路面后，路面数据就会被记录到云端，从第5辆次蔚来接近该路面前就会有颠簸点和距离提示，到达颠簸点时通过数据调节智能悬架，最大限度过滤颠簸，提升乘坐舒适性。随着AI智能底盘的持续进化，蔚来ET7的驾驶体验还会常用常新，越开越好开，越开越舒适。

“最触动我的是对比试驾，他们准备了宝马5系、奔驰E级，相同的路况做对比试驾，我确实感觉到蔚来底盘调教、悬挂的舒适性、动力比两台对比车要好。”来自上海的李先生在体验后评价。

李先生是宝马铁粉，有多款宝马车型，也是多个宝马车主社群发起者，参与过宝马新世代车型的前期调研和设计，这次体验活动有点动摇了他的信仰，“这种对比试驾活动挺牛的，我之前参加过不少汽车品牌的活动，没有对比试驾这个环节，没有太大触动，这次开了ET7和奔驰宝马才知道蔚来更牛一些。”

李先生属于从宝马粉转蔚来粉，活动还让不少油车车主成为电动粉、蔚来粉。因为不但有跟李斌、秦力洪的面对面，还有来自全国各地的蔚来车主、纯电动车主现身说法与他们交流用车心得。有没有里程焦虑、换电靠不靠谱、BaaS是什么、安全性跟燃油车哪个好、有什么槽点，这是最真实的用户声音，也是油车用户与电车用户大规模的线下碰撞。

不难想象，这场活动之后将有更多消费者从油车转向电车。这种活动也不只是蔚来的专利，它将越来越频繁地上演，智能电动车的口碑以各种方式聚沙成塔，最终构成了新能源汽车渗透率的势如破竹。

新能源汽车普及至今，中低端市场已经完成或即将完成转型，下一个等待攻克的将是豪华车市场，豪华车也是传统燃油车最坚固的堡垒。从“567E油电同乐日”活动和活动上车主们的分享能看出，豪华车已经处在变革前夜。

蔚来是这场变革的先锋部队。李斌在油电同乐日活动上说：“蔚来在30万以上的高端纯电市场份额非常稳定，在40%以上。比如上海，从去年9月份开始，我们的销量已经超过了BBA的同样价格油车的销量，去年9月份开始就超越了，一直保持到现在。”

蔚来下一步要做的，是从上海到全国。

“油车的尽头是纯电，纯电尽头是换电”

根据乘联会数据，4月1日至4月14日，中国乘用车市场零售51.6万辆，新能源车市场零售26万辆，新能源汽车渗透率超过50%。也就是说，中国新能源汽车零售销量第一次超过传统燃油车，燃油车成了少数派。

当然，这只是4月前两周的数据，不代表全月。但这仍是一个重要信号：新能源车超越油车不可阻挡，速度还在加快。2023年全年新能源渗透率只有31.6%，2023年12月为37.7%，短短3个半月后飙升至50%，多少有些出人意料。

蔚来“567E油电同乐日”活动在新能源车渗透率超过50%两周之后举办，有媒体问蔚来联合创始人、总裁秦力洪感受。

秦力洪答：“感觉我们在燃油车的伤口上撒了一把盐。”

在中国市场，主要矛盾已经不在燃油车与新能源车之间，而在新能源内部，纯电动和插混、增程之间的份额多寡、增速高低。

中汽协数据，2024年一季度，纯电动汽车的累计销量为130.5万辆，同比增长13.3%；插电式混合动力汽车的销量则为78.4万辆，同比增长81.2%。虽然增速不及插混和增程，但纯电依然是新能源中的大头。

这两年，有几家以纯电起家的造车新势力已经扩充了增程产品线。蔚来没做这方面的打算，依旧坚持纯电路线。

李斌认为：“纯电需要一个过程，第一波油转新能源，第二波新能源转纯电，这还需要一个过程。”

理想ONE车主苏州老凡属于第一波，油转新能源，2021年购入理想ONE，因为要经常跑长途，很自然选了增程。

但几年下来，老凡发现加一箱油能用一年，因为公司楼下有充电桩。跑长途的话，他是那种逢站就进去充的车主，因为“这个车一旦用油声音太难听了，现在新车用四缸的好了，以前的声音不好听，我只能接受它纯电状态。”

再换车老凡更考虑纯电动，因为充电环境好了，纯电动的动力、静谧性更好。

上海车主王琅（化名）拥有宝马5系GT、保时捷Macan S、沃尔沃、蔚来ES7和特斯拉Model 3等多款车型。接受纯电的契机，是他2021年给丈母娘买了一辆4万多元的五菱做代步车。研究了一个月后他发现电动车代步太香了。

跟苏州老凡不同，王琅要么纯油、要么纯电，不会选择增程，因为“两套东西这个要保养、那个要保养，没必要。能开三四百公里我正常用都够了。”

我们在“567E油电同乐日”上看到了各种不同的汽车用户，蔚来的、其他品牌纯电的、增程的、燃油的，从他们中的大部分人的用车感受来看，要么是李斌、秦力洪常说的“增程的尽头是纯电，纯电尽头是换电”，要么还有一种“燃油的尽头是纯电，纯电尽头是换电”，纯电和换电在使用者中的口碑和推荐度高居不下。

多年来各种调查结果显示，一般消费者在购买纯电动车之前最担心的是续航，购买之后最关心的是补能。没有家充桩的关心日常补能，有家充桩的关心长途出行补能。蔚来“可充可换可升级”的补能策略是目前市场上最高效便捷的补能模式，无需下车、3分钟完成换电，比油车加油体验更佳。

去年，蔚来能源副总裁沈斐博士，总结出了蔚来换电的九大优势：首先对用户而言，技术的升级让换电跟加油一样快；快速的布局、不断增加的换电站数量，也让用户的里程焦虑越来越少，换电去哪都方便成为蔚来车主的共识；同时整个换电流程不用下车、全程自动、比充电更舒适，尤其在遇到雨雪大风天气，坐在车里就把电补满的体验更加“体面”；而蔚来独有的电池日租升级政策，日常通勤使用75度小电池，需要长途出行时，50元一天租用100度大电池，花最少钱跑最远路，把实惠给到用户；另外，蔚来一直推行的车电分离政策，即BaaS电池租用服务，买车不用买电池，不仅车价可以立减7万，经过今年3月的租金调整，电池租赁成本也大幅下降；而从安全角度来看，每次换电都是一次电池的体检，能够及时发现电池的安全隐患，为用户的出行提供安全保障。

从近两个月蔚来的销量数据也可以看到，新的BaaS政策，结合各地区的地方性补贴政策，蔚来在没有采取官方降价的促销措施前提下，打出了“逆风盘”，销量持续走高。4月销量达到15620辆，同比去年4月暴增134.6%，成为当月表现最突出的新能源车企。而五一期间，蔚来又新增订单7000张。由此可见，蔚来的产品和独有的换电补能体验，正在被越来越多消费者接受。

此外，李斌在和用户交流过程中也多次强调，换电还有诸多短时间内体验不到的好处。比如电池技术一直在进步，安全性提高、能量密度增长、成本降低，一般电动车购买后电池就固定不变了，但换电则可以在全使用周期内使用更新技术的电池，现阶段蔚来用户可以在75、100和150度电池包中间自由选择，将来一样可以享受到更大容量或更高能量密度的电池。用户无需担心电池的安全性和衰减的可能，将来出售的时候，也会因此受益。

所以关于换电，王潮是蔚来苏锡常车友会会长王潮的一句话令人印象深刻，他的印象里，“我就认识一个，只充电，从来没换过电的。”

攻占行政级堡垒

相比4月前两周新能源渗透率超过50%，另一个市占率数据没有引起太多人注意。

中汽协数据，2024年第一季度，中国品牌乘用车共销售339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额上升至59.6%。而德系、日系和美系合资车企市占率全线下滑。以目前的发展趋势推演，今年中国品牌乘用车市场份额接近70%也不是不可能。

中国品牌比新能源车更来势凶猛，并且在向高端市场渗透。不过行政级轿车市场一直都是传统豪华品牌最坚固的堡垒，头部品牌兼具价格和销量优势，单车价格往往超过40万元，BBA的代表产品56E往往可以月销1万至1.5万辆。

众所周知，高端市场的用户相对而言，在购车理念方面更加传统和保守，更注重品牌带来的体面感和价值感。根据蔚来提供的数据，目前30万以上高端纯电市场，蔚来的市占率超过40%。这是一个非常不容易的成绩。更重要的是高端行政轿车市场，即便在燃油车时代，超过90%的份额，都被56E所代表的德系三驾马车所占据。过去，中国品牌在中级轿车领域都没有成功者，行政级更是基本空白。

正是蔚来ET7在这个市场撕开了一个口子。自2022年交付后，ET7累计销量近3万辆，在中国40万元以上纯电轿车市场累计销量第一，中国品牌40万以上轿车累计销量第一，并且其历史成交价均高于宝马5系和奔驰E级。

曾几何时，56E就是高端行政市场的标杆，它们都拥有领先的技术、优秀的设计、敢于突破的勇气、和彰显豪华的品质。然而最近十余年的换代，我们看到更多的是产品自身的修补完善，而非伴随着新能源汽车时代的到来，持续的技术引领。如今，我们只是习惯性地认为56E是50万以内行政豪华轿车的代表，而非出于它们技术的认可。尤其智能驾驶、智能座舱概念在国内市场如火如荼、快速迭代的时候，BBA给我们的印象只是渐行渐远。

可以这么说，高端市场的用户，并不是不接受智能化，只是过去太长的时间，他们没得选。是蔚来和ET7，给了这些用户新的选择。而蔚来作为最早进入市场的新势力品牌，有着与BBA截然不同的基因。ET7之所以能给56E施加压力，关键在于蔚来引领行业的创新与求变精神。

李斌4月25日在北京车展接受采访时谈到，“2020年做ET7定义的时候，我们当时对智能驾驶太乐观了，认为很快二排就不重要了，认为以后基本上大家不需要用司机了，比如接待一个商务伙伴也是让他坐前排。”

因此，2024款ET7行政版带来的“飞航商务舱”，就成为这台中期改款车型最重要、最核心的一次升级，56E的车主们，也是借着此次“油电同乐日”活动的契机，充分感受到了蔚来敢于创新的魅力。

毫无疑问，国内市场发展到现阶段，更多的BBA用户在增换购时，已经默认ET7和蔚来是他们的首选。根据蔚来提供的数据，其增换购用户中，48%来自BBA，而部分第二代技术平台车型用户来自BBA增换购的比例更是高达56%。在“567E油电同乐日”活动中对比过后，蔚来车主和56E车主达成的一个共识是56E已经无法满足当前高端车用户的新需求，ET7正在凭借产品实力、技术实力、服务实力博得用户群体青睐，BBA最坚固的堡垒已经出现裂痕。所以相信这个增换购比例，还会持续增长。

总体而言，与油转电已是不可逆的趋势一样，汽车进入电动化、智能化时代后，传统豪华车的吸引力已经大幅下滑，智能驾驶、智能座舱等科技能力和配置已经成为新时代高端车、豪华车的重要指标，蔚来除了智能技术，还在设计、用料、豪华感、品牌调性等方面领跑一众新兴品牌，已经具备新时代豪华车接棒者的所有素质，剩下的只是时间。

“这个事只要不急就好了，时间是站在我们这边的。”秦力洪说。