和几年前开着蔚来长途自驾不同，从去年开始，出发之前我已经基本不做行程规划了，只需要打开充电地图看一眼，路上满满的换电站足以让我放心“说走就走”。

进入2024年，换电和快充之争是时候该告一段落了。

前几天北京车展上，世界著名跑车品牌——路特斯突然官宣加入「换电联盟」，与蔚来一起推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配换电体系的乘用车。

至此，和蔚来合作换电的汽车厂商已经增加到了5家，它们分别是：长安、吉利、奇瑞、江汽（江淮）和路特斯。在其背后，与蔚来合作进行换电设施建设的能源服务公司阵容更是庞大，包括中石油、中石化、中海油、壳牌石油、安徽省能源集团、安徽省交控集团等等。

而另一边，同样是北京车展期间，华为成立了「超充联盟」，比亚迪、长城、北汽、广汽、江淮、理想、奇瑞、小鹏等11家车企参与其中。

换电与快充，这两条补能路线都得到了诸多实力雄厚的企业的拥护，它们都涉及到大批量的基础设施建设和大额资金投入，关系到未来新车的规划与开发，属于企业的中长期战略，很难在短期内发生转变。

可见，换电与快充并非网络上争论的那样水火不容，它们将长期共存，共同发展。路特斯是行业内最早一批高压快充的拥护者，也拥有自建的超充网络，但这并不影响它加入「换电联盟」。像奇瑞和江淮，更是同时加入了「换电联盟」和「超充联盟」。

快充的优势，大家很好理解，经过这么多年手机快充潜移默化的教育，电动车10分钟充200公里、300公里，大家一听就能明白，华为1秒1公里的宣传更是深入人心。那么，此前属于小众路线的换电，又是凭什么走到今天和快充并驾齐驱的地位的呢？这点相信是很多吃瓜群众比较难理解的。

换电的3重优势

首先需要再次强调的是，换电≠不能充电，换电≠不能超级快充。

事实上，换电和800V高压快充是可以兼容的，蔚来今年即将发布的第三代平台就将同时支持900V高压快充和换电，第四代换电站中也能同时兼容400V平台和900V平台的电池。

而换电的第一重优势，就是补能效率！

车辆进入换电站，卸下没电的电池，换上几乎满电的电池，整个过程3分钟就可以完成。蔚来150kWh电池上线之后，最快可以做到3分钟补充接近1000km续航。

粗略计算，换电的补能效率至少等效于20C超级快充，而目前行业内最顶尖的、可量产的超级快充技术，也才做到5C。作为参考，理想MEGA 5C超充最快可以做到12分钟补能500km，这个效率对比传统快充已经是相当恐怖，但是和换电放到一起比较，还是有明显差距。

换电的第二重优势，在于体验。

可以换电，意味着相比普通电动车多了一种专属的、高效的补能方式，节假日出行的补能体验可以用“遥遥领先”来形容。

作为国内换电模式的先行者之一，蔚来自2018年建成首座换电站至今，已经在祖国大江南北布下了2400+座换电站，其中包括接近800座高速公路换电站。仅仅在2023年，蔚来就新增了超过1000座换电站，今年还将保持同样的建设速度。

在新能源车渗透率快速增长的大环境下，换电的优势越发明显。当大家都在抱怨节假日充电难、排队时间长时，2023年春节，蔚来单日换电峰值达到6万次，从用户到达换电站到离开换电站，换电全程平均时长仅为16分57秒；2024年春节，蔚来单日换电峰值达到9万次，换电全程平均时长缩短到了10分31秒！

去年十一和今年五一，我都开着蔚来出行超过3000公里，全程换电竟然都不需要排队。

另外，目前蔚来已经做到了换电过程的全自动化，全程无需下车，无论刮风下雨，在车里点点屏幕就可以完成。下一步蔚来还将推进换电过程的无人化，如果想趁换电间隙上个厕所，只需要把车停在换电站附近即可离开，车辆会自动完成换电后再停回车位。

这样专属、高效且全自动的体验，是使用高压快充难以获得的。这应该也是路特斯与蔚来合作换电的最重要原因，越是高端的产品，越需要换电这样可以凸显科技感、尊贵感的补能方式。

换电的第三重优势，在于省钱。

“可充、可换、可升级”，干了6年换电的蔚来，一直在强调这句话，其中“可升级”是很容易被非车主群体忽略的重大优势，因为它能带来实实在在的“省钱”的作用。

电池与车辆可以解耦之后，就可以按需升级/降级电池。现在，所有的蔚来用户都拥有灵活升级电池的权利，可以按出行需求使用75kWh电池、100kWh电池，6月份之后还能使用150kWh电池，只需要付出对应的升级费用，可以按天租用、按月租用，也可以永久升级。

这意味着，如果不经常跑长途，买车时只需要选择小电池的版本，能满足日常通勤即可，不用为日常用不上的额外电量多花钱。出远门需要长续航，去换电站临时升级一下电池就好了。同时，这也意味着如果买车时选择了大电池，用不上的时候还能反租给换电站，并收获一定的奖励。

另外，换电带来的省钱优势还体现在电池质保方面。换电模式相当于电池共享，实际上是为所有用户的电池提供了终身质保，用户不需要担心电池寿命问题，更不需要担心过了质保期之后更换电池产生的高昂费用。

虽然很多人都有“新电池换旧电池”的担忧，但是实际上换电模式天生的就对延长电池寿命是有好处的。

首先，用户的行驶里程会被平摊到每一块电池里面，不容易出现某一块电池循环次数远多于同批次电池的情况。其次，每一次换电，换电站都会对电池进行检测，保障了电池安全和寿命。最后，换电站会根据需要控制充电电流，并不会一直对电池进行快充，而且大部分情况下换电站只会将电池充至92%左右，这一系列调控措施，都有利于延长电池寿命。

所以，对于普通用户来说，选择换电的理由可以简单地归纳为几个词：“补能快、体验好、省钱”。

社会价值决定行业地位

除此之外，蔚来还想得很远，他们已经联合宁德时代着手开发“长寿命电池”，实现电池与车身同寿命。

因为锂电池除了有循环寿命，也就是满充满放多少个循环就会衰减之外，还有日历寿命，也就是到了一定年限，由于化学活性减弱，电池也会出现衰减。目前业内大部分锂电池设计日历寿命都在8年左右，蔚来要将其提高到15年，他们将通过正负极材料研发创新、电解液优化、建立全生命周期电池健康运营系统、换电运营策略改善等措施实现目标。

当然，现有的电池也并非8年后就完全无法使用，拥有换电模式，意味着拥有很大的灵活性。换电站可以实时监控到到年限的电池的实际容量状态，达到衰减标准的电池可以报废、可以回收梯次利用，甚至还可以锁电后当成容量更小的电池包使用。

此前已经有人探讨过一个方案，蔚来的75kWh电池包8年后容量可能剩余70%，此时可以将其当作50kWh电池包，以更便宜的价格租给使用租电模式的用户，这也是一种合理的利用方式。

总之，在电动汽车保有量越来越高的今天，电池衰减将是一个所有新能源车用户迟早都要面对的社会化问题，而拥有换电模式的蔚来，已经提前替用户也替背着巨额电池资产的自己，将这个问题想清楚、想明白了。

而对于行业、对于社会来说，换电除了可以实质性地解决电池寿命问题，而且大大减少了资源浪费。

它不仅减少了消费者买车时不必要的电池电量投入，而且可以充分利用每一块锂电池的循环寿命，不容易出现电池才用了4、5万公里，2000次循环寿命才用了200多次，就达到8年日历寿命的情况。另外，由于换电站自带储能属性，它还有利于促进电网削峰填谷，促进车网互动，减少电能浪费。

社会价值决定了它的行业地位，每一项促进新能源车发展的政策里，谈到充电必谈换电，充换电基础设施已经被列入“新基建”范畴，将持续、大力投入。

当然，换电也并非毫无弱点，其中投入大、电池标准难以统一是此前横在换电模式前面的两座大山，但是随着「换电联盟」壮大，问题已经基本迎刃而解。

盟友的加入带来了充足的资金，同时也分摊了成本，大家将按统一的换电标准设计新车，蔚来将共享第四代换电站和全新的900V标准电池包，并在换电站上配置自动驾驶芯片和激光雷达，以辅助其他品牌的新车实现全自动换电。

而不同品牌的电池包资产，将由专门的电池资产管理公司进行管理，蔚来与各个盟友建立统一的换电运营管理体系。蔚来应该会从中收取管理费用，换电站也将收取服务费用。换电越来越受到行业的认可的同时，换电的盈利模式也越来越清晰。卖技术、卖服务、卖能源，都能挣钱，它的投入很高，但是盈利方式是多元化且可持续的。

根据蔚来官方提供的数据，一个换电站每天达到60单就可以实现盈亏平衡，目前上海部分换电站已经达到了这一标准。而即将上线的第四代换电站最大日服务能力可以达到480单，随着盟友的逐渐增加，换电站的单量也将随着增加，换电站并不会一直亏损下去。

所以，关于换电还是快充，已经无需再争。

它们从不是非此即彼的关系，它们都有光明的未来。