除了没有发动机和汽油燃烧的味道，它就是一台“燃油车”。

头一次驾驶 IONIQ 5 N驰骋在HMG DX中心（Hyundai Motor Group Driving Experience Center现代汽车集团驾驶体验中心）赛道上，它就已经变成了我最喜欢的现代车。或许，也是我最喜欢的纯电动车。

这么说并不是因为它一袭浅蓝色的“衣装”漂亮非凡，而实在是车厢内咆哮的声浪深深震撼了我。虽然我知道它是模拟的，但细细感受之下，与那些传统燃油高性能车的排气声浪并无二。

IONIQ 5 N的这套N Active Sound+（N 模拟声浪+）系统所发出的这种低沉呜呜声绝对是世界上最优秀的发动机奏鸣曲，甚至在每一次降档（也是模拟的）时，还会迸发出剧烈的爆响，令人着迷。但很显然，这台两厢车的车头内并没有巨大的发动机，因为……它是纯电动的。

IONIQ 5 N的外表也漂亮的很，亮银色的21寸超大轮毂包裹着巨大的制动盘（前400毫米/后360毫米），红得有些刺眼的刹车卡钳上清楚的标着“N”字样。

与时下流行的那些电动车所采用的前后贯穿式灯组不同，IONIQ 5 N的设计更显传统元素，双矩形头灯组凸显性能车应有的犀利感，而像素格子式的尾灯又充满了复古怀旧风，楔形的车身造型让它看起来颇有有几分蓝旗亚Delta的味道，所以无论从哪个角度看，这款新车都迷人极了。

巨大的前保险杠进气口、悬挂在亮黑色前格栅上的N标志、环绕车身四周的红色边线，以及巨大的尾部扩散器，所有的一切都在清晰无误的告诉人们，它绝不是一个好惹的主儿。

前保险杠下的巨大散热口不仅仅是装饰作用，也需要为各种部件提供散热效果，而周身碳纤维扰流件使得这款车的风格不在是单纯的现代式优雅，而被注入了一丝德味儿的肌肉感。

同样，IONIQ 5 N内部的风格充斥着传统与竞技的碰撞。在这里，你丝毫看不到电动车型应有的各种大屏幕和及简化的无按键式设计，依旧是传统的车厢布局和双仪表板，各种按键依旧占据着主导位置，而中控屏内也没有那些花里胡哨的车机娱乐系统，所有的菜单都是为驾驶设置而存在。

方向盘中间巨大的“N”字logo和连同头枕一体成型的两个手动桶型赛车座椅，都诱惑你想快点进入到车内开走它。

虽然在上车之前，我就预想过它的性能足够爆裂，但IONIQ 5 N还是让我大大的吃了一惊。在起步弹射系统的加持下，在一段不算长的直线路段上，车子的时速轻松突破200km/h。天啊，它实在太快。如同我对六百多马力驱动2吨重量物体的想象完全一样，它能轻描淡写间在3.4秒内加速到100km/h，并且能跑到260km/h的极速，对于一台两厢电动车来思思，它强的似乎有点儿“过份”。

IONIQ 5 N搭载的双电机动力系统，最大输出功率达609 匹，最大扭矩达740 牛·米，在N Grin Boost（e-N驾趣增强模式）功能开启后，可将车辆马力瞬间从609匹提升至650 匹，并维持10秒的峰值输出，期间的电机转速可达21,000转/分。

看到这里小伙伴们应该有比较了吧，在传统燃油时代，这就相当于把一台V12的发动机（还得是增压的那种）塞入到一台大众高尔夫的体内，其性能之强悍，可想而知，并且，大家不要忘记电动机的输出特性，在低速区间，电动机的爆发力要强于燃油家数倍，所以，IONIQ 5 N的快，也就合情合理了。

当然，加速快是所有电动车的特性，但IONIQ 5 N的强项显然不仅仅是快，它的驾驶感受（无论是赛道还是普通道路）也是我开过的最棒的电动车。在迫近直道尽头的右急弯时踩下刹车，我体验到了自由落体蹦极般的感受。直径400毫米（后面360毫米）的通风制动盘和一体式4活塞刹车卡钳威力无边，刹车踏板的感受也是超级棒。

相对于六百匹的动力级数，前后双电机带来的四驱系统，使得IONIQ 5 N在的弯中表现显得十分中性，能让我准确的了解尾部的状况。在HMG DX中心赛车场，无论是快速、慢速还是中速弯，这种平衡都很难被打破。当驶入弯道开始刹车或者加速时，减震器非常坚硬。特由N部门调校的悬挂系统对俯仰和摇晃的抑制程度也比伊兰特N更出色。

这些连同优化后的电机和电池的布局以及前后副车架，赋予了IONIQ 5 N前所未有的敏捷感受，它的转向要比我开过的那些电动车直接和敏锐得多，是我驾驶过的最棒的小钢炮，在它面前，宝马M2更像是一个过了气的摇滚歌手。据说为了提升车辆转向时的响应和反馈，N部门对IONIQ 5 N的转向柱进行了特殊处理，除了采用更高转向比的转向柱外，还配备了经过特别调校的N R-MDPS(N 齿条式电机驱动动力转向)系统，大幅增强了转向扭矩反馈，带来了更直接和更多路感的转向体验。

IONIQ 5 N在过弯时身轻如燕，动作敏捷，丝毫不像是一款体重超过两吨的纯电动车。这应该得益于它专属的赛车技术调教，像在车身刚性部分，IONIQ 5 N新增了42个增强焊接点，并优化了后备箱、电机、电池以及前后副车架的布局，进一步增强车身结构的稳定性和整体性能，确保了车辆在过弯时的稳定性。

在N Pedal（N 竞技踏板模式）功能开启下，转向不足在干燥的路面上基本不是问题，车头始终贴牢地面，通过用油（电）门来保持车身的平衡轻而易举。我也可以轻易地令它的尾巴在完全受控的情况下舞动起来，事实上，开启N Drift Optimize（N 漂移优化系统）模式在赛道上肆意摆动IONIQ 5 N的诱惑力，恐怕这世间没有几人能低档得住！

在赛道上的IONIQ 5 N如鱼得水般，确实，这款车就是现代N品牌为赛道而准备的高性能电动车。为了应付赛道极端驾驶所带来的巨大负荷，IONIQ 5 N不仅配备大面积的冷却区域、N专属高效散热器套件、增强型电机油冷和电池冷却器等散热强化配置，还配置了N品牌专属热管理解决方案——N Battery Preconditioning（N 电池温度预调节系统）功能和N Race（N 专属竞技模式）等。

 N Battery Preconditioning（N 电池温度预调节系统）功能可提供两种模式——“Drag（直线加速）模式”和“Track（赛道）模式”，通过预先设定电池温度，以适应各种驾驶场景。而N Race（N 专属竞技模式）包含“Sprint（冲刺赛）模式”和 “Endurance（耐力赛）模式”。其中，“Sprint（冲刺赛）模式”是IONIQ 5 N的默认状态，其会优先考虑驾驶的全动力需求。而“Endurance（耐力赛）模式”则可以将IONIQ 5 N在赛道上的续航里程最大化，通过限制再加速的动力峰值来减缓温度的上升，大幅增加续航耐久性。

可以说，N Battery Preconditioning（N 电池温度预调节系统）功能和N Race（N 专属竞技模式）是N品牌多年深耕赛车运动的技术结晶，它们不仅有助于为驾驶者制定不同的驾驶策略，更在性能和续航之间取得了一定程度的平衡。

毫无疑问，现代的N品牌打造了一款出色的性能车，而且是纯电动的。这是一种与国内和欧美电动车厂截然不同的路线，它没有高阶驾驶辅助、没有多维娱乐的车机系统、更没有“冰箱彩电大沙发”，它有的，仅仅是最纯正的“燃油时代”的驾驶感受和乐趣，它是燃油和电动交接时期的一种特殊产物，但无疑，它是所有喜爱驾驶人士的最爱。

写在最后：

IONIQ 5 N改写了我对于现代这个品牌的固有印象，原来现代不是“廉价”和“性价比”的代名词，它可以造出非常有“乐趣”和“质感”的产品来。可以说，除了没有发动机，IONIQ 5 N是一辆比传统燃油小钢炮还“高燃”的小钢炮，而且，你还可以用更便宜的价格，得到以往只出现在911 turbo和法拉利488这类入门级超跑身上的超级性能。这是迄今为止，我试过的最有“乐趣”的电动车。

那么，是不是电动车的高性能就要往这个方向去发展呢？对于这个问题，我无法给出答案。实际上，“快”对于电动车来说，完全不是难题，而电动车的最大优势，则在于它的架构所带来的海量算力和无限电气化延伸。所以，电动车的“高性能”，不应该局限在我们之前所认知的那些，像什么加速、刹车、操控、声浪等等，而是应该有着更多维度的延伸，而未来的新消费者，也必然不会认为加速、刹车和操控就是代表了新世代的“高性能”，他们有属于他们自己的定义，而至于是什么，就要留待时间给出答案了。