3月5日，蔚来发布2023年全年财报，如预计的一样人们又一次在内心的纠结与撕扯中争论起蔚来，争论起李斌：2023年，蔚来收入为556亿元，净亏为183.5亿元，同比增加51%。2023年，蔚来交付16万辆车；舆论帮蔚来算账：卖一辆，李斌会亏近12万。也是这一年，蔚来成了新势力中唯一还能从资本手里“化到缘”的企业：两笔阿布扎比CYVN Holdings的投资款，总计29.4亿美元；下半年发行可转债，累计11.5亿美元。还是在这一年，蔚来用31.6亿元从江淮手中买下了两座工厂的设备和资产，成功拿下了独立造车资质，产品品质的话语权完全到了自己手中。舆论争议，但市场看多。蔚来财报发布后，股价有所上浮，最高涨幅 4.60%，最终收盘价 5.495 美元，上涨 3.10%。市值为 114 亿美元，虽然优于小鹏，但低于理想。于是有关蔚来的前景，争论的声音开始占据两种极端的立场：营收、交付相继上涨，蔚来有变化了，来是不是快熬出头了？亏损200 多亿，但资本已入寒冬中，账上的钱够不够蔚来持续烧？一边争论的同时，舆论也一边在内心剧烈的撕扯。大家争论蔚来创造的社会价值，但商业价值的反馈还没有得到充分的显现，对于认可蔚来一路走来的人来说实在心有不甘；撕扯的是一家具备创新价值的企业万一倒下，关于出行裂变的机遇该由谁去完成，大出行商业的曙光是不会就此熄灭。最终所有的问题开始归结于一个点上，蔚来的花钱能力与赚钱能力该如何平衡？钱是生产力，也是商业资源。从结果导向看，李斌找钱的能力不差，570亿的自由现金流也预示着蔚来短期内不缺钱。相比于钱，或许人们更应该思考要放在怎样的语境里看待蔚来，以及该用怎样的标准来评价蔚来。文｜老杨头  编辑｜李佳琪图片来源｜视觉中国1

「蔚来是不是一家汽车公司？」

舆论始终觉得，是。

汽车是规模经济的产业，衡量车企的好坏经营标准的方式很简单，就是用规模效应体现出来，覆盖从研发到生产和销售各环节的费用。

在销量上人们可以看到，2023 年上半年蔚来出现过规模的震荡，但从 2023 年 4季度开始，蔚来产品销售回归一个相对平稳状态。因此在升级改款的基础上人们预计「2万」是蔚来今年争取的目标。

于是在财报会后，李斌为了给市场更多惊喜，透露了有关“阿尔卑斯”计划的进展。在进度上，阿尔卑斯”计划的新品牌将在今年第二季度正式推出，第三季度首款产品亮相，批量交付将在第四季度；在协同上，它与蔚来品牌的定位组合，阿尔卑斯的到来会为蔚来作为一个汽车企业提供了展现规模效应的可能。

在定位上，阿尔卑斯将针对家庭用户，面对不同规模的家庭会推出不同尺寸的车型。第一款产品将与特斯拉Model Y正面竞争，第二款产品将会是面向大家庭的SUV，预计2025年推出。关于销售与服务网络，新品牌将拥有独立的销售网络，但售后服务会利用到现有蔚来品牌的资源，同时第四代换电站也会兼容蔚来品牌和“阿尔卑斯”产品。

为了进一步提效推进新品牌计划，蔚来期望新品牌的BOM成本能比特斯拉Model Y低约10%，以获得更加灵活的定价策略，同时，新的销售渠道建设也会有自己的逻辑，并且将类似于特斯拉门店以效率为导向，而不用背负NIO House这种形象成本。

同时，为了能集中精力与资源突破，蔚来已经在尝试提升人效，包括砍掉10%的员工，将重复建设的部门和岗位合并，取消低效岗位。将三年内不能提升公司财务表现的项目，被砍掉或者推迟。这项决定李斌预计在2024年，蔚来会大约节省出20亿元。

提速、减负，有关汽车业务的布局上，蔚来只需要再靠一定时间就能验证这个终局。

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「蔚来是不是一家能源公司？」

蔚来肯定会说，是。

去年除了与长安、吉利、江淮、奇瑞、南网储能科技等企业达成换电合作，蔚来成功协同中安能源成立，多方联手，以共同推进整个行业的换电标准统一，巩固联盟优势。截止目前，蔚来已经成为中国市场布局充电桩和换电站最多的企业，数据显示，蔚来全国已建设2,375座换电站，3,713座充电站。

据统计，一个换电裸站的成本在300-500万元（不含电池），电池按50度/块计算，成本在6万元左右；满配26-60套电池的话，就是150-360万元；整站的成本达450-860万元，还不包括建设和增容费用。

对很多品牌而言，换电企业初期建设十几甚至数十座换电站的投资额十分巨大。因此换电对蔚来而言，目前已经形成牢固资源护城河，且具备了商业化的加速的基本条件。

去年5月19日，国家发展改革委已经就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。考虑在需求端，随着用电量增加和用电环境复杂，电网面临的调度调节难度也在上升，比如用电削峰填谷，需要额外的储能设施进行调节。

这让以电池银行为目标打造的虚拟电厂，已经成为蔚来又一个商业支点。前不久，蔚来与南网深圳供电局、南网科研院在深圳虚拟电厂平台运用5G专用切片技术对换电站进行秒级调控，在南方电网首次验证了虚拟电厂调频技术，基本具备了实体电厂功能。

在合肥，蔚来与国网合肥供电局开展“5G+量子+换电站”快速调频技术研究示范，5G新技术加入使得合肥虚拟电厂调控换电站的速度由过去的90秒左右大幅缩短至15秒内甚至更短。而量子加密技术为负荷调制指令加上了随机密码，大幅提升操作安全性与可靠性。

与华能浙江分公司共建的虚拟电厂目前已经接入了114座换电站，成为国内首个在终端开起的虚拟电厂项目。根据现有规划，蔚来相继浙江省、山东省、广州市、上海市、深圳市、合肥市、乌鲁木齐市和京津冀地区与地方电力公司或技术公司合作，以进一步探索虚拟电厂与电力调峰业务。

由于动力电池容量衰减超过20%，会成为退役电池，频繁充放电会对动力电池容量衰减产生影响。很多用户担心企业在加入V2G模式后，会加速动力电池的老化和降解，担心电池的衰减为用户本身带去影响。

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「蔚来是不是一家技术公司？」

李斌坚持相信，是。

在新汽车普遍盈利难的今天，打造护城河几乎是每一家新能源企业、新势力企业“挠破头”都想要搞明白的事情。

对于投身汽车的无数“商业天才”来说，造车不仅要考虑钱怎么来？还要怎么花？这个道理对于坚定围绕出行做外延的李斌不会不明白。但今天的新汽车还是个无迹可寻的时代，蔚来是别人的对标者，自己却没有对标者。想要真正构建属于“蔚来”的护城河，注定李斌不能简单依靠传统的工程思维去考虑到底如何造一辆比其他企业更好一点儿的车，而是要在这条没有标准的赛道上蹚出一条路。因此，技术一定也必须成为蔚来的底色。

在2023年第四季度，蔚来的研发投入为39.7亿元力连续5个季度突破30亿元，持续的研发，让蔚来成为是中国造车新势力中研发投入最多的车企之一，自2016年起蔚来持续投入超过430亿元，截至2024年1月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数约8,500件。

用李斌的话讲：“再穷不能穷教育，再苦不能苦孩子”。研发上的巨大投入带来的结果是蔚来的专利数量在新势力品牌里处在绝对优势地位。还是在去年，蔚来旗舰产品ET9首发，蔚来相继展示了自研AD芯片、全域900V构架、先进智能底盘系统等一系列领先行业的创新技术与功能。以及首个全栈自研智能底盘域控制器（ICC），国内首个由车企发布的整车全域操作系统SkyOS·天枢，首款自研芯片产品激光雷达主控芯片“杨戬”以及NIO Link蔚来全景互联。

在新势力的格局与蔚来的阶段成果看，蔚来已经构建了独特的技术护城河。

如果用一家技术企业的衡量标准来看，市场对于一家技术型公司一直有着明确的概括特征的：一家好的核心竞争力在于技术，特点则在于发展速度快，市场推动性强。只要这一特征的公司通常就剩下要依靠研发实力与技术累积，让技术投入应用完成商业变现。

技术创新本身不仅是一个高风险的过程，同样也是高回报的过程，而从前瞻性、量产性、适配性来...从推出到上车，如果用这个逻辑看，蔚来只剩下需要一些时间去做裂变。相继发出亮相信号后，蔚来的2024年已经临近了去做验证与回报的节点。

在成熟的商业思维里，对于创新型业态的打造而言，钱不过是支撑商业裂变的资料或工具。毕竟，阶段性盈亏放在任何一个领域都是再正常不过的事情，这是为什么李斌会不断强调什么是战略投入期？什么又是战略回报期？

也许当人们争议蔚来的时候，也要加上一些语境与前提，因为只要商业的预判没有偏离，沉住气。一个注重商业裂变的企业是一定具备将所有风险，换成成绩的能力。做时间的朋友，解决眼下的问题，或许在一份只有数字的财报里，人们更值得争辩的是李斌还要多久就能进入到时间换钱的收获时期。（完）