要说中国市场最经典的MPV车型， 别克GL8当之无愧，无论是公务接待还是日常家用，都少不了它的身影。不过让人始料未及的是，这款“一路长虹”的MPV似乎在最近开始走下坡路了，2023年12月份，别克GL8的销量仅仅只有3531台，为何一款平均月销量过万的热门车型突然萎靡？看似偶然的背后其实隐藏着必然。

其实GL8最初并非原汁原味的别克造，而是在1999年上汽通用别克将雪佛兰Venture（万程）加长轴距后引入国内的换标车型，由于当时MPV基本用于政府、企业接待，所以GL8就成为了市面上的“唯一”。这种形象与当年的奥迪A6极为相似，都是一种身份认同。

不过随着二胎、三胎政策以及自驾游的出圈，MPV车型开始走进中产家庭，而GL8沉稳的形象、颇高的油耗与家庭用户有着天然矛盾。当然，更重要的因素是以腾势D9、传祺M8等为代表的自主品牌MPV正在强势崛起，对比别克GL8，这些国货的配置更高、用料更足、而且这些自主MPV本身就是围绕家庭用户核心需求来设计，自然更容易讨大家欢心。

另一方面，丰田将赛那国产，同时还推出了姊妹车型格瑞维亚，两款车依托于自家高端MPV埃尔法带来的品牌光环可以大肆收割，就在23年12月，赛那的销量为5706台，而格瑞维亚为6235台，这无疑进一步蚕食了GL8的市场份额。如果说自主品牌是一步一步在正面硬刚GL8，那么同为合资品牌的丰田就多少有点“背刺”的味道了。

抛开外部因素的影响，别克GL8销量的大幅下滑也透露出其自身产品力的一些问题，除了前面提到的“定位”，还有一点就是低配车型的诚意不足，尽管GL8将起售价拉低到了23万出头，但GL8陆上公务舱的各方面配置都无法满足愈加挑剔的家庭用户，消费者想要拥有不错的用车体验，就必须选择到ES陆尊版本，这在无形之中把价格带到了30-35万区间。

最后就是别克品牌的影响力正在逐步减弱，这意味着GL8将不具备“溢价”能力，而这一点从GL8艾维亚系列以及别克世纪的销量同样能看出来。当然，这也是绝大多数合资品牌将面临的问题，要知道，即使是“傲娇”的丰田赛那，如今也低下头颅平价销售，而GL8目前几乎没有什么终端优惠。

归根结底，一款车，想要收获消费者认同，要么有足够强大的产品力或品牌光环，要么价格足够有吸引力。