从内燃机到动力电池，不仅仅是动力系统的更迭，更是对整个汽车供应链体系的重构。

每一波变革中，不可避免地，都有一些未能及时适应市场和技术变化的玩家被逼到悬崖边。从员工技能到生产线改造，从业务模式调整到新技术的研发投入，汽车供应商们必须在转型期做出关键决策。其中最为直观且富有争议的，是各大供应商从去年开启的疯狂裁员模式。

#01 裁员1 月 19 日，百年汽车供应商博世宣布：

2026 年底前，软件和电子部门裁员约 1200 人。

这是继去年 12 月削减 1500 个岗位后，博世两个月内第二次裁员。1 月 18 日，采埃孚宣布裁员 1.2 万人，一次裁去德国总员工数的 1/4。裁掉的 1.2 万人，分两批进行——2028 年裁一万个岗位，2030 年再裁掉两千个。而据内部员工透露，实际裁员人数可能突破 1.8 万人。同一天，法国汽车零部件公司法雷奥宣布，全球范围内裁员 1150 人。虽然三家巨头裁员比例各有不同，但已经足够说明：

时代变了。

首先，采埃孚与法雷奥的裁员，都和汽车电动化趋势有关。采埃孚直接表示，本次裁员的核心原因就是电动化转型。「我们知道，仅向电动化转型就会导致就业岗位减少。」与燃油车零部件相比，电动汽车所需的劳动力减半：「过去内燃机相关部件需要两个员工组装，换算到现在电机上，可能一个人就够了。」

法雷奥同样表示：「之所以裁员，是因为在汽车电气化的大背景下，需提高集团的竞争力和效率。」两家巨头的声明都只有一个重点：汽车电动化来临后，零部件企业不需要那么多人了。#02 转型与此相对，则是各家供应商公布的营收数据，每一家都在增长：

• 博世集团 2022 年总营收达到 882 亿欧元，连续三年实现增长，创下历史新高；
• 采埃孚 2022 年汽车业务营收同比增长 14%，2023 年上半年营收增长 10%，达到 233  亿欧元；
• 同样，法雷奥 2023 年上半年营收也同比增长 19%、达到 112 亿欧元。

财报连年增长，公司盈利，为什么供应链们选择裁员？即便电动化减少了岗位，也创造了新岗位，再不济也可以提供再培训上岗。更深层次的原因，是这些供应商在燃油机时代的竞争优势，在电动化时代已经风雨飘摇了。

以博世为例，虽然营收增长，但其主要收入来源仍是燃油车相关业务。而正如宝马 CFO 的判断，燃油车市场已经过了临界点，未来的销售增长主要来自电车。与内燃机汽车零部件生产相比，电动汽车零部件的生产需要的劳动力减少了一半。更致命的是，电动车供应商能用更少的人工获取更高利润，如此对传统供应商的压力更大了。根据罗兰贝格的研究，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多。

利润下滑，裁员是最简单粗暴的自保手段。降本背后，还有各家供应商为了转型电动，投入的巨额投资尚未看到回报。以博世为例，2022 年与大众软件公司 CARIAD 宣布联合研发自动驾驶系统，又在当年收购自动驾驶初创公司 Five。搭载大众自研软件的车还没看到，只传来了大众向小鹏汽车增资 7 亿美元，以及 CARIAD 裁员 2000 人的新闻。最终，博世在去年 9 月，低调宣布放弃激光雷达的研发。和博世一样的采埃孚，也在 2020 年开始涉足激光雷达传感器的开发。但在 2022 年，采埃孚退出申请破产的 Ibeo，宣告退出激光雷达领域。

不仅投资大回报周期长，自动驾驶的市场增长速度也低于博世们的预期。博世负责人对德国媒体说，激光雷达的投资很高，但目前需求仍然很少——国外车企近两年宣布在大规模采用激光雷达的主流海外品牌，数量还非常少。不过，中国的情况几乎相反，2022 年中国乘用车市场（不含进口车型）的激光雷达车型销量 11.14 万辆，装车总量达到 12.96 万颗。自研的账算不过来，最后，博世选择用金钱加入这波浪潮，在中国投资了禾赛科技，作为其核心股东之一。
#03 机会智能电动车市场兴起之前，博世、大陆、爱信、采埃孚这样的头部供应商牢牢把控了发动机、变速箱、底盘系统等核心零部件的关键技术。

但智能化、电动化的兴起，汽车的核心从过去的发动机、变速箱，变成了三电系统、软件、域控制器等。在这种巨变之中，变速箱、发动机等零部件的重要性大幅下降。身处变革，博世、大陆们的缓慢转身，给了中国供应链企业全新机会。国内汽车零部件龙头企业保隆科技的董事长张祖秋曾表示，2020 年前，自主品牌市占率只有大约 38%，如今已经超过 50%。比如，小米 SU7 采用了汇川技术的电动机，蔚来、理想、长安选择了保隆科技、孔辉科技的空气悬架，德赛西威、亿咖通等在车辆的域控制器方面开始反超伟世通、安波福等海外供应商。更不用说驾驶辅助、AEB 等方面，曾经遥遥领先的博世、大陆已经感受到中国自动驾驶公司的威胁。此外，智能电动汽车时代，高算力的 SOC 芯片和集中式电子电气架构取代了原本的 MCU 以及分布式电子电气架构，成为控制车辆的大脑和中枢神经，激光雷达、4D 毫米波雷达、AR-HUD 等新型零部件的重要性日益提升。随着更多的机械控制机构转向电子控制，使传统制造商积累的经验变得越来越有限。与此同时，车企更加强了自主研发，通过垂直整合不断降低造车成本、提高盈利能力。

这让原本能够提供软硬件一体化解决方案的供应商，未来只能依赖硬件盈利，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。另一方面，当前汽车的产业链业态也在发生改变。汽车行业发展早期，汽车制造商大包大揽，完成几乎所有零部件的生产工作。上世纪 70 年代开始，制造商们逐步剥离了零部件的制造环节，40 年间，汽车制造商掌握的技术比例从 90% 降到约 50%，他们开始依赖全球供应链来完成生产。诸如博世、大陆等头部供应商掌握了部分汽车的核心技术，车企要依赖供应商才能完成整车的设计。当汽车的核心技术由发动机、变速箱转向了软件、智能驾驶等领域，软件定义的行业共识下，整车厂开始更加重视核心技术的自研和可控。零跑汽车董事长朱江明曾表示：「我们的核心零部件全部采用自制，像 C11、C01 车型，10 万元的成本中，7 万元零部件是自制的，如果外购有 10% 毛利空间差价的话，我们就比别人多 7000 元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。」此外，当前国内汽车产品迭代速度大幅加速，问界 M7 在 2022 年 7 月发布，次年便推出新款 M7。现在，新势力车企可以在 24 个月甚至 18 个月出一款新车，比传统的 36-48 个月大大缩减。在这种环境下，中国供应商呈现出了更好的配合度。地平线创始人余凯曾表示，他去见长城和比亚迪的高管争取订单时，跟对方承诺 「我们是世界上离你距离最近的芯片公司」。这个距离既是物理上的，也是意愿上的，也是欧美百年供应商们难以跨越的。

#04 结语

当一家供应链新势力崛起，便标志着一些传统供应链巨头的衰落。

尤其从 2022 年开始，中国的智能电动车汽车行业呈现出「内卷为王」的态势，产品从芯片、算力、激光雷达一路卷至 800V 电气架构、空气悬架、智能大灯等。

在这股奔向电动化的浪潮中，不论是车厂还是供应链，中国企业首先赢在了速度上。

参考资料：《地平线的 “反转” 故事：科学家、时机和 “第二名”》，晚点Auto《约7000人！巨头裁员！这个产业巨变》，第一财经

题图、插图来自 unsplash

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