一、不机械迷信保养手册，全合成机油一万公里一换更合适

我的观点很明确，对于大多数家庭用户而言，只要选择了正品的全合成机油，一万公里常规保养一次是比较合理的选择。

为什么如今欧系车在国内全面推行每10000公里或每1年保养周期，而绝大部分日系车，不论是几万元到几十万级别，保养手册还坚守着5000公里/6个月的保养周期？是日系车的发动机制造精度、耐久度不如欧系车，还是配套的机油标准和质量不如欧系车？欧系车机油采用ACEA或各个汽车制造商的认证体系，标准可能会稍高于日系常用的API SN标准，但不同标准之间的油品差异，绝不足以支撑长一倍的换油里程和换油周期。

大家可能都会用日系车一向相对保守来解释这一现象，但有趣的一点是，日系阵营中的马自达，保养手册是5000公里换油，但附带的另一个保养提醒卡片又将保养周期延长至10000公里或6个月，这就非常耐人寻味。

如果将欧系车看作激进、日系看作保守，美系车就介乎两者之间。雪佛兰和别克车型官方保养周期普遍为5000公里/6个月，凯迪拉克7500公里/6个月，福特新款涡轮增压10000公里/6个月。

个人认为，每一位用户的实际用车情况千差万别，存在油品、气温、路况、停放时间长短等等各种差异，厂家在制定保养手册时不可能面面俱到，必定是以机油能全面保护发动机的底线里程来制定保养周期表。

举一个很简单的例子：

A用户每天通勤要面对十多个红绿灯，基本是以堵车为主，发动机不断怠速运转但里程数少里增加，散热不理想导致机油温度偏高；如带启停功能车型，频繁的发动机启停也对机油的抗磨性能带来极大的挑战；

B用户每天通勤走快速路，只需要面对少数几个红绿灯，高档位使发动机以较低的转速带来了较高的车速，发动机散热理想，油温保持正常；长期于两种截然不同的工况下使用，对机油寿命的影响是完全不一样的。

而很多时候，4S店售后看板上列出的保养周期表只是一个大概的表述，并没有区分不同年款不同发动机的车型。比如一个车型，老款使用自吸发动机，配套矿物油5000公里一换；新款使用涡轮增压发动机，配套合成机油能做到7500-10000公里一换，但4S的看板定不会做得如此细致。如果撇开传统公知、保养手册和4S店看板，我们其实可以根据机油产品来为爱车制定一份自己的保养周期表。

二、机油如何分类，选油为什么要关注“全合成”？

如今市面上乘胜车机油其实已几乎看不到矿物油的影，都在II、III类基础油上加入了合成科技化身合成机油。而合成和全合成机油之间，不论你使用的是几万级的入门车还是几十万的豪华车，出于更低的保养成本和对发动机更好的保护，个人都强烈建议大家直接闭眼直上全合成机油。 可能有人会说，给A0级这样的低端车用全合成机油是“杀鸡用牛刀、浪费钱”，先别急，我们来捋一下：

机油的基础油，包括矿物基础油和合成基础油，相比矿物基础油，合成基础油能提供更高的粘度指数、优化磨损保护能力和燃油效率、更出色的流动性能、更出色的热氧化稳定性，从而实现更长的换油周期。

原因是，矿物油是以原油提炼废料（塔底油—石蜡、沥青等）为材料制造的机油为矿物质基础油，为烃类的复杂混合物，通常会经过精炼工艺的处理，尽量去除基础油中不需要的化合物。而合成基础油从合成开始就是以期望得到的特性为目标，因此合成基础油天生就拥有更卓越的性能和更耐高的耐久性。

API将基础油分为1~5类基础油，1~3类基础油都被定义为矿物质基础油，标准称呼为“石蜡基”基础油。1类基础油的黏度指数早已不能满足需求。

终端市场上的矿物油基础油是从原油提炼而得，油桶上并无标注任何“Synthetic”字样，也就是原油提出了油气、汽油、柴油、煤油、重油之后，接着提炼出矿物油基，最后留底的是沥青。油桶上并无标注任何“Synthetic”字样，相比之下矿物油成本低廉，但因矿物油较低的抗氧化性能，现今均通过添加各种添加剂来增强其性能，但其换油里程普遍为5000公里/6个月，且多针对入门级小排量自吸车型使用。

半合成在十多年前还挺流行的，机油罐身上会带有“Semi-Synthetic”、“Synthetic Blend”字样，同样使用在矿物油的基础上经过加氢裂变技术提纯后的III类基础油，与全合成机油以4：6的关系混合而成，达至非常接近半合成油的纯度，性能和成本均介于乎矿物油与全合成机油之间。 全合成机油性能优越，一般使用Ⅳ、Ⅴ类基础油，Ⅳ类基础油为PAO类(聚a-烯烃)基础油，由天然气直接制备成规则的长链烷烃；Ⅴ类基础油则包括了合成烃类、酯类、硅油等基础油，如果人工合成的酯类合成物(ester)，他们的共性是分子排列整齐，耐久性好，调出来的全合成机油自然性能优越，具有出色的抗氧化安定性和热稳定性，不易变质，换油周期长等特点，机油桶上面标注“synthetic”或“Fully Synthetic”的字样。

通过对比可以发现，矿物油、半合成、全合成的黏度指数逐级递增，更高级别合成机油的好处是可于更低的黏度下实现与更高黏度低级别机油同等的油膜强度，以提供更佳的机油流动性以提供燃油效率，同时更高抗氧化带来了更长的换油里程和周期。

如今市场上最入门级产品都升级为合成科技的机油了，某大牌入门级合成科技5W-30 4L 168元，同品牌5W-30全合成349元；如打算168元的机油用5000公里一换，加上机油滤、垫片、工时，算它268元保养一次，意味着常规每公里的保养成本为268/5000=5.36分钱；换成349元10000公里一换的全合成机油，每公里保养成本仅为449/10000=4.49分钱，想不到吧？实际上使用高级别全合成机油保养成本比低级别机油更低。 三、目前新推出的全合成机油，达到了什么水平

如今机油的产品的更新换代速度很快，有认证标准升级的原因，也有机油厂家技术升级和产品换代的原因，时隔一年再需要保养时再选购，很多时候会发现之前换的那款已经停售了，取而代知的当然是令人耳目一新的新包装产品，不断刷新老司机们的认知体系。

之前我家的 斯巴鲁XV在换油时，就剑走偏锋地选择了一款大众蓝油新品——霍尼韦尔机油的V9 0W-20系列。

作为一家业务相当多元化的国际巨头，霍尼韦尔的产品线远不止我们熟知的航空和涡轮增压器，这次携多款机油新品登陆中国市场成功引起了我的关注。此前认识霍尼韦尔的出品还是PRESTONE机油，而这次新品正式打着“霍尼韦尔我机油”商标面世，作为发动机核心部件涡轮增压器的知名制造商，想必霍尼韦尔比不少石油巨头，更懂得新型涡轮增压发动机需要润滑油提供怎样的保护。

下面展开说说V9 PAO 0W-20的定位和性能：

作为一系列新品中的的高端全合成机油，霍尼韦尔机油V9系列，采用PAO基础油就令它相比普通全合成机油有着热稳定性更好、粘度特别稳定、氧化稳定性更高、低倾点、粘度指数高、高油膜强度、循环良好和长换油周期等多项显著优势。其重要性能特点包括：

1.优良的PAO基础油令其拥有优异的低温性能，在寒冷天气下发动机也能轻松启动； 2.优秀的抗磨损、减摩擦性能，卓越的燃油经济性； 3.有效减少涡轮增压发动机低速早燃（LSPI）现象，延长发动机使用寿命； 4.中低灰分配方，避免后处理装置中毒，有效保护大众发动机及后处理装置，减少尾气有害物的排放。

大众VW508.00标准中，对机油作出了多项指标要求：

VW 508.00标准要求油品100℃运动粘度在7.8cSt-9.3cSt之间，美国SAEJ300-2015和ACEA C5对xW-20机油的100℃运动粘度要求介乎6.9cSt-9.3cSt，VW 508.00标准对油品100℃的运动粘度要求更严；VW508.00要求150℃高温高剪切粘度不能低于2.6，与API SP/GF-6A要求保持一致，且要求油品具备指定的油膜厚度及强度，方可在高温高剪切下保持高标准的润滑能力。

VW 508.00要求蒸发损失≤11，对比之下ACEA C5 0W-20要求蒸发损失≤13，API SP要求0W-20的蒸发损失≤15，更小的蒸发损失能满足大众发动机高温高压工况的润滑需求。 为更全面深入地了解霍尼韦尔机油V9 0W-20的性能，我将保养剩下的约半桶机油立马交到从事机油检测工作的一位知名老乡——way神手上，用理化数据来分析下这款机油是如何应对当下的全新挑战。老乡收到机油后，检测结果很快就出来了，下面为最终的检测报告数据：

根据检测报告，霍尼韦尔机油 40℃运动粘度为44.76cSt（1cSt=1m㎡/s），VW 508.00标准此项仅要求报告；100℃运动粘度8.51cSt，相比美孚EP 0W-20宣称的7.8要高出不少，于VW 508.00要求的6.9cSt-9.3cSt区间里处于中上位置。VW 508.00标准未对粘度指数作出要求，霍尼韦尔机油 171的粘度指数表现一般，处于0W-20同类产品的中游位置。

霍尼韦尔机油-55度的实测倾点表现相当抢眼，相比VW 508.00要求的-40℃大幅降低15℃！处于同类0W-20机油中的领先位置。虽然VW 508.00没有对浊点作出硬性要求，但霍尼韦尔机油实测-28℃的浊点同样领先一众0W-20同类，仅低于美孚 EP 0W-20。同类领先的低倾点和低浊点，充分体现了V9 PAO基础油的过硬品质。

仅8.46的蒸发损失值以及8.62的总碱值表现均相当亮眼，蒸发损失大幅低于VW508.00中≤11的上限值；

8.62的总碱值也大幅抛离大众标准≥6.0的下限值；加上0.35的75℃磨斑直径，该三项性能均领先表上其它0W-20产品，V9对发动机的长效保护性能相当值得期待。

高温高剪切粘度测试结果的结果也有惊喜！在150℃温度+1765kPa压力+持续21秒的ASTM 5481标准HTHS粘度测试程序中，V9 0W-20的实测HTHS粘度为2.75mPas，远高于VW508.00标准要求最低值2.6mPas，同时也是横向对比的多款0W-20机油中表现最好的，高温工况下对发动机有更周全的保护，日常寻找一点驾驶乐趣也更安心。

四、日系水平对置自吸机用大众蓝油实际感受体验

待某虎工场店的小哥把4.5支1升装的霍尼韦尔机油灌进我的发动机和做完一系列保养流程后，抱着期待的心情着车，V9 PAO 0W-20果然没有令我失望，在静音程度和运转质感方面，我又找回了新车首保和二保后的那种惊艳（后来的三保和四保就再也没感受到）。

除了点火的瞬间，水平对置发动机本来在热车以后运转就十分安静平顺，不看转速表我经常会不知道发动机是处于熄火还是怠运转状态。换上霍尼韦尔机油后，这台FB20水平对置发动机真是静得有一点点过分，此外它还将那些极为细微的震动进一步过滤掉，结合换油前后及几次刚换油后驾驶时对NVH的“沉浸式”感受，给我的感觉是发动机零件之间的摩擦有较明显程度的降低，发动机运转质感更高，可见最近两次换油后那种轻微的“毛噪”感。

一直以来我都有点担心0W-20机油能否在激烈的驾驶工况下对发动机提供周全的保护。但PAO机油更高的油膜强度令发动机处于高温高剪切的严苛环境时，油膜更稳定不容易破裂，加上更高的粘度指数意味着其粘度受工作温度的影响更小，从而令我可以比之前再尽情一点去享受一下这台低重心四驱跨界车的驾驶乐趣。换油后的周末就跑到一段环湖山路上激烈地撒了把野，在机油温度干到超过110°C之后，发动机的运转并没有明显的“毛噪”感，回到100°C左右的正常工作温度后，发动机又迅速回复到原本的平静丝滑。

在大众蓝油0W-20VW 508.00标准、低温流动性和抗氧化性更为出色的PAO基础油、粘度指数改进剂和摩擦改进剂等添加剂的合力之下，V9 0W-20理论上具备出色的抗磨性能和燃油经济性，发动机运转更安静平顺之余油耗也更低。

老实说，霍尼韦尔机油用在2.0自吸日系车上的确是有点杀鸡用牛刀的意味了。自4月30日换上V9至今已经有将近半年时间，行驶里程也超过了6000公里，发动机噪声、运转平顺度、动力表现几个维度上的主观感受与刚换油时并没有明显变化，拔出机油尺观察呈一点褐色。以我用斯巴鲁原厂配套机油都干到7-8千公里的规律，结合PAO基础油全合成机油更强的抗氧化能力，我并不担心V9 PAO这款机油干到9000-10000公里会存在风险；如果是普通的直列四缸机，个人认为换油里程可以进一步后延至11000-12000公里。

而对于包括我来说，更广泛的消费者来说霍尼韦尔机油的H7（主流全合成）、H8（高端全合成），就足以满足需要。更顶级的H9和V9系列，则主要是针对当下高动力、低排放、低油耗三重压力下的先进发动机适配，比如沃尔沃的Drive-E系列、大众的EA888 Gen.4、宝马的B48系列发动机等等。

五、总结

不少观点认为5000公里机油完全与发动机磨合完，发挥最佳清洁和保护作用的时间，机油发黑并不代表失去润滑保护性能，反而是良好洁净性能的表现，但往往在这个时候机油已经在各种引导和认知下被更换掉。

如果是换霍尼韦尔机油V9 0W-20同等级别的高端全合成机油，日常用车工况真的没有必要5000公里换油。与其花冤枉钱频繁地换油，不如物色一款适合自己爱车使用的高性价比高端全合成机油来得更有意义。霍尼韦尔机油通过包括蜂巢油膜技术在内的先进技术，完全能为这些严苛要求下的发动机，提供长达1万公里/次的换油保障。