把燃油车推向深渊的，不是纯电动车，而是一纸政令。

时间回拨至2019年7月1日，这一天我国正式实施国6a排放标准。这个被称为史上最严苛的排放法规，一经实施不仅把众泰、陆风、力帆等技术实力薄弱的末流车企淘汰，而且路面上90%的新车也加上了令人厌恶的“口罩”（GPF），致使动力下降、油耗增加，大排量汽车也由此陆续销声匿迹。

与此同时，以纯电动和插电混合动力为首的新能源汽车，在国六标准和CAFC法则的推波助澜之下，获得了史无前例的发挥空间。最新数据显示，11月新能源汽车渗透率已经达到35.9%，数据再创新高。

当然，国内此番情景只是一个缩影，在全球范围下，这样的变化过程几乎每个汽车大国都在经历，然而其背后的始作俑者欧盟，仍然觉得减排的力度还不够，需要更严苛的法规来限制排放。

2022年11月，在经历多次延期之后，欧盟委员会终于通过“EURO 7”（欧7）排放法规，接替2014年生效的欧6，正式实施日期为2025年7月1日。新法规旨在通过继续降低公路运输的污染物排放来改善欧盟的空气质量和公共卫生。

欧盟委员会表示，公路运输是城市最大的空气污染源。2018年，欧盟超过39%的氮氧化物和10%的初级PM2.5和PM10排放来自公路运输。据估计，2018年，公路运输污染在欧盟28国造成了约7万例过早死亡。

在欧7法规下，到2035年，汽车的氮氧化物排放量下降35%，货车和公共汽车氮氧化物减少56%，汽车排气管的颗粒物降低13%，货车则下降39%。欧盟估计，限制此类污染物可能会挽救数千人的生命。

这是什么概念呢？大概就是把及格线从欧6（国六）的90分，再次提升到欧7的98分。我们甚至可以用“极端”来形容它。

毫无疑问，其作用反映到汽车行业，乃至全球消费者，都是一件影响深远的大事，因为它很可能是欧洲颁布的最后一条内燃机法规，甚至是一条足以把内燃机彻底扼杀的“死亡宣告”。

欧7还规定了什么？

除去上述提到的某几种污染物指标需要被加以限制以外，欧7法规还把“魔掌”伸到了轮胎和刹车系统上，理由是委员会认为由于刹车和轮胎磨损导致的粉尘污染物质(微塑料)也会对环境造成影响。

这意味着Brembo和Michelin等供应商，需要花费更多额外成本研制符合新标准的产品。Brembo表示，其Greentive制动盘与用于垫片的特殊摩擦材料相结合，可以将颗粒物的排放减少50%。当然了，新能源汽车也会成为被限制对象。

根据Emissions Analytics的数据，推动这一法规的基本依据是：轮胎磨损排放随着车辆质量和驾驶风格的侵略性而增加。因为更大的电池组会造成很大的额外重量，数据显示，搭载500KG电池组的纯电动汽车，轮胎污染物排放量是排气管颗粒物排放量的400倍。

说到电动车，新法规也将规范安装在汽车上的电池的耐用性，以提高消费者对电动汽车的信心。这还将减少在车辆使用寿命早期更换电池的需求，从而减少生产电池所需的新关键原材料的需求。

欧7提案的一个重要部分是对测试程序的更改，这使得达到排放标准更具挑战性。RDE测试的边界会被放大，以确保在更广泛的条件下排放量保持在低水平。例如，最高环境温度从35°C提高到45°C，最高海拔从1600米增加到1800米。对于重型车辆，也更关注整车测试，而不是发动机台架测试。

另外，欧7将大大提高排放耐久性要求。目前，欧6汽车必须遵守10万公里或5年的排放要求。根据新规则，欧7的排放限制必须达到20万公里或10年。并且值得注意的是，目前不少改装爱好者会把国六新增的GPF（颗粒物捕捉器）去除，但在新法规下，这样的操作或将不再可行。

新法规提到，欧7规则将确保车辆不受篡改，当局可以通过使用车辆内部的传感器来测量车辆整个生命周期的排放，从而轻松控制排放，例如配备联网的车载排放监测系统（OBM）。

汽车集团反应剧烈新法规的提出理论上对环境是有实质性的帮助，但对于主机厂来讲，只能用“压力山大”来形容。

一方面是技术实施的可能性以及节奏。

Stellantis集团CEO Carlos Tavares表示，欧7提案超出了物理学的极限，试图设计解决方案来满足这些法规将对汽车的可靠性和耐用性造成危险的压力，因此无法实施。

德国汽车行业协会VDA表示，到2025年，轻型车辆和2027年重型卡车实施7欧“几乎不可能”。该协会认为，新技术的开发周期通常约为四年，但现在这些高度复杂的标准必须在一年半后达成，这根本不可行实现。

笔者不久前在长安汽车研究院问过一位发动机相关的专家，他说以后国7/欧7排放将是整车、全工程测试，上山下海，走南闯北，几乎涵盖所有日常以及极端工况，纯燃油车达标的可能性非常渺茫。

一方面是成本问题。

新技术必然会推高每一辆汽车的成本，其中包括环保技术的研发成本，以及相对应的物料、生产成本。根据欧盟委员会的计算，符合欧7排放的新车所需经费将增加90-150欧元，卡车费用增加约2,600欧元。

委员会成员Thierry Breton告诉记者，这是一项负担得起的改革。

然而，汽车制造商一直对欧7的提议持批评态度。欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，“委员会提案的环境效益非常有限，但却大大增加了车辆成本。它专注于几乎没有任何现实生活相关性的极端驾驶条件。”

摩根士丹利的一份报告指出，欧洲最大的汽车制造商大众集团可能会在汽车销售方面面临4亿欧元的合规成本，第二名的Stellantis集团需要3.5亿欧元。这可能会进一步影响小型汽车的销售，大多数欧洲汽车制造商已经放弃了迷你车部门，称添加更多设备来减少排气污染，或混合小型发动机的成本太高了。

我还注意到，汽车制造商不仅吐槽欧7昂贵且难以实现以外，制造商们还抱怨欧7的来临将制约了它们向电动化转型的节奏。

因为这里还有一个背景，不久前欧盟已经决定在2035年必须全面销售纯电动汽车。换句话说汽车制造商在未来必须要兼顾针对符合欧7法规车型的研发以及纯电动汽车的研发，两只“吞金兽”会把汽车制造商的资金、资源耗尽。

“为了遵守欧7，卡车制造商必须将大量的工程和财政资源从电池和燃料电池电动汽车转移到内燃机。这将严重影响我们向零排放车辆的过渡。它对气候不利，对人们的健康不利，对行业也不利，”沃尔沃集团首席执行官兼ACEA商用车委员会主席Martin Lundstedt说。

Lundstedt补充道：“决策者应该专注于加快产品更新的措施，优先考虑对零排放车辆的投资，这将对空气质量和减少二氧化碳排放产生更大的影响。”

福特欧洲的Martin Sander说：“欧7排放标准可能会破坏欧洲在转向电动化方面取得的巨大进展。我们不应该将资源转移到昨天的技术上，而应该投资于零排放。”

Stellantis首席运营官Uwe Hochgeschurtz表示：“目前，我们都在向100%电动化转型，那么我们为什么要将资源用于销量不断缩减，到2035年，甚至降至零的燃油车产品？我们应该立即阻止它，并将我们所有资源投入电动车，因为纯电动车比任何欧6、7、8的汽油车都来得环保。”

我稍微概括一下，汽车制造商总体意思是欧6已经非常严苛，当前技术水平对空气质量的保护已经接近极限，欧7完全是多此一举甚至是不现实，与其把资源放到如何达成欧7，倒不如把资源放到电动车上面，毕竟2035始终都要实现100%电动化，何必多此一举。

标准还不够严苛？

对主机厂而言，欧7排放让他们苦不堪言，然而有环保团体仍然指出，新的法规依然不够强度。

气候活动家表示，这些限制缺乏雄心壮志，指责欧盟高管屈服于压力。

运输与环境组织T&E的Anna Krajinska说：“尽管享有丰厚的利润，但汽车制造商还是向委员会撒了谎，即欧7是负担不起的。可悲的是，路面上的有毒污染每年导致7万人死亡，新提案几乎无法改善这一点。它将在我们的街道上放置近1亿辆污染严重的汽车，这些汽车将使用几十年。”

该不该支持？

综上所述，如果站在中国车企的角度来看，欧洲政客们无视科学和工程极限，盲目实施欧7，毫无疑问会拖累欧洲向电动化转型的步伐，同时也会削弱欧洲车企对内燃机技术的垄断地位，对于中国厂商来说毫无疑问是喜闻乐见的。

但从一个车迷的角度来看，欧7将会把有趣的大排量高性能燃油机完全扼杀，估计1.5T 三缸AMG和2.0T混动911离我们不远了，这可真是一个可悲的结局啊。