根据乘联会最新数据，今年1-10月份自主品牌零售份额已经达到46.4%，相比2021年增长5.2%，这意味着自主品牌距离反超合资品牌只有一步之遥。

那么究竟自主品牌今年的具体表现是如何的呢？本期内容我们将盘点主流自主品牌1-10月份的销量表现，以及年度销售计划的完成率。

吉利

1-10月吉利累计销量114万辆，同比增长10.50%，仅完成2022年165万辆目标的69.20%，以当前月均15万辆的水平来看，要在两个月内完成剩余的50万辆，几乎不可能。

值得一提的是，吉利汽车已连续两年未完成年度销量目标，但在此背景下，吉利汽车依然将2022年的销量目标上调至165万辆，相比2021年又增长了24%，显得极其自信。

但这并不意味着吉利夜郎自大，综合各品牌销量数据分析，吉利汽车旗下多个品牌在今年均获得不错的增长，尤其是新能源汽车，可以看得出吉利内部的品牌战略调整发挥了效果。

首先，吉利今年新推出的睿蓝汽车包揽了吉利面向B端（网约车）的业务，取代了之前几何、吉利品牌纯电动车在B端的“兼职”。这样一来，吉利品牌就可以抛弃 帝豪EV这类纯电动车，专心做好传统燃油和混动车市场。

而几何品牌则正式回归C端，主打5-20万区间的中、低端纯电动车。为了填补失去网约车订单的销量，几何即将推出类似宏光MINIEV的微型纯电动代步车，这意味着几何品牌的定位将下沉并肩负更多走量的任务。

当然，吉利今年表现最瞩目的毫无疑问是极氪，10月份销量首次破万，是传统品牌里做高端电动车最成功的，没有之一。但极氪仍然无法摆脱亏损的困境，今年上半年累计亏损7.59亿元，随着极氪009高净值车型上市以及001成本摊分，极氪毛利水平有望得到跃升，并独立走向资本市场。

接下来，吉利能否在保住大盘的基础上有所突破，还要看雷神混动能否乘着混动的东风大范围铺开，不过从乘联会提供的数据来看，吉利雷神混动（HEV）销量并不理想，这可能给明年领克、吉利品牌冲量埋下伏笔。

长城

1-10月，长城汽车累计销量90.25万辆，同比下跌9.4%，仅完成2022年190万辆目标的47.5%，这意味着长城是今天6个自主品牌里目标销量最高、增长最差、达成率最低的品牌。值得一提的是，长城把今年目标销量一下子从去年的120万辆拔高至190万辆，显然是对今年抱有很大期望的。

从细分品牌来看，今年只有坦克品牌实现了同比上涨，哈弗、欧拉、魏牌、皮卡均有不同程度的下滑。

俗话说成也萧何败也萧何，哈弗之所以下滑，本质上是因为竞品抢走了H6固有的份额（例如比亚迪宋），要不是哈弗有先见之明推出大狗、初恋等细分车型“帮补家计”，哈弗品牌的销量只会更加难堪，接下来要看H6 PHEV能否挽回颓势。

而欧拉品牌虽然从数据上看欧拉跌幅是最低的，但实际上欧拉10月份销量已经同比腰斩（-52%），有愈发下滑的趋势。

究其原因，是欧拉把销量好但亏本的黑猫、白猫停产，而新推出的芭蕾猫又不受市场认可，剩下好猫在苦苦支撑。不过据说闪电猫订单量不错，从该角度来看，欧拉的品牌接受度还是不错的。

尽管长城今年销量不尽人意，但神奇的是，长城的盈利状况出奇地好，前三季度共赚了81.5亿，平均每3天赚1个亿，创造了长城史上最赚钱的记录，比绝大多数车企来钱都要快。

一方面，集团平均单车售价提升至12.4万元；其中，20万元以上车型，占比达到了15%，高利润车型，比如坦克500开始上量；另一方面，停掉了售价低的燃油车，以及市场需求很大，但赔本赚吆喝的欧拉黑猫、白猫。

所以看一家车企是否健康，不仅要看销量还要看经营数据，表面上长城受销量困扰，但实际上人家把利润率抬高了，收入比以往销量大年都要高，你说这到底是好还是不好呢？

广汽

诚然，相比其他自主品牌动辄百万辆的目标，广汽提出的目标非常保守（43万辆），自然也更容易达成，但我们绝对不能忽略广汽今年取得的进步。

先说说传祺品牌，今年1-10月传祺销量为29.8万辆，同比增长16.5%。其中，传祺GS8系列1-10月累计销量超4.8万辆，同比增长超150%，其中双擎系列占比近50%，稳坐中国品牌HEV销量冠军。

MPV方面，传祺MPV家族今年1-10月累计销量突破8万辆，其中，传祺M6系列1-10月累计销量超3万辆，传祺M8系列1-10月累计销量近5万辆，并连续37个月领跑自主豪华MPV市场。

不难发现，传祺热卖的产品定位都相对高端，销量不大但利润率高，这样的销售结构在自主品牌里是不多见的。换个角度来讲，传祺中低端车型销量实际上是不够看的，这就导致传祺的口碑不错，但体量一直难以做大，影豹和影酷一时间也难以扭转这个局面。

当然，广汽走量的任务实际上也分配到了埃安身上。1-10月埃安新能源累计销量21.2万辆，同比增长134%，在新能源榜单上能排到前五，近两月的月销量稳定在3万辆附近，在不依靠廉价代步车上量的前提下算是不错的成绩。

不可否认，埃安之所以销量好，一定程度上是得益于埃安S作为网约车、出租车等面向B端的需求。10月份Aion S销量为14507台，Aion Y为12615台，两款定位较低的车型占据了埃安单月销量的90%，说明定位高端的埃安品牌距离实现高端还需要点火候。

埃安首款搭载AEP 3.0平台的纯电动超跑

本月埃安正式发布了AEP3.0平台和星灵架构，这预示着埃安正式踏出向上发展的又一步。

长安

长安汽车是国营车企里面销量最好，且不依赖合资“反哺”的自主品牌，1-10月长安自主品牌板块销量为150万辆（乘用车为110万辆），已完成年初定下186万辆销量目标的81.1%。在无依无靠的情况下凭自己本事把蛋糕越做越大，真心佩服！

深入研究长安的销量构成，不难发现CS75、CS55、逸动三款车型占据了长安品牌大半壁江山。高端序列UNI中的UNI-V在10月份超越了逸动，紧接而来的是A0级纯电车LUMIN，月销均达1.2万辆，说明新产品接受程度高，走量的产品越来越丰富。

长安旗下还有一个定位略低的欧尚品牌，旗下X5、Z6虽然没有CS系列那么能打，但胜能输出稳定，每年能为长安带来十几万辆的销售额。

总体来说，长安汽车销量高且稳定，但溢价能力不高，主销车型都徘徊在15万元以下，盈利能力不如长城，这点在财报上也有所体现。截至今年三季度末，长安汽车营业收入853.52亿元，同比增长7.77%；实现归属于上市公司股东净利润69亿元，同比增长130.59%。

通过对比不难发现，长安汽车销量比长城多60万辆，但利润缺比长城少了12亿元，说明长安的利润率是远不如长城的，背后透露出长安缺乏高端车型的短板，急需高附加值产品来提升利润率。

但目前长安除了阿维塔以外并没有真正所谓的高端品牌，可以预见的是站稳阵脚之后，长安会谋求在高端产品方面有更大的布局。

比亚迪

1-10月比亚迪累计销量为140.3万辆，已经超过年初定位120万辆的目标，业界估计比亚迪2022年销量能轻松突破180万辆，任务达成率将为150%！！

对于比亚迪，笔者已经没什么好说的，比亚迪从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年，从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年，默默打拼十多年苦苦修炼内功，求的就是今天的厚积薄发。

不过值得注意的是，11月16日随着比亚迪新能源车累计销量突破300万辆，在这个历史性节点，比亚迪发布了全新的品牌规划，谋求多元化发展。

具体来看，除了此前刚发布的百万级高端品牌仰望，比亚迪还将在2023年，推出一个具有专业性和个性化特色的全新品牌，届时比亚迪拥有的乘用车品牌将达到4个，覆盖的价格区间从几万到上百万不等。

官方表示，全新品牌将独立于现有比亚迪品牌运营，聚焦消费者更高阶的个性化需求，打造专业级产品，定价在40-60万元区间，用王传福的原话说，是一次“风格上的大胆突破”。鉴于仰望的第一款车型是越野SUV，那么大家可以猜猜看另一个新品牌，比亚迪会捣鼓出什么个性化产品来？

奇瑞

1-10月奇瑞集团累计销量102.7万辆，同比增长54%，已经超越去年全年96万辆的销售额，为首次年内累计销量突破一百万辆，尽管2022年奇瑞立下的目标是保150万辆，争200万辆，但这张成绩单无疑已经证明了奇瑞的实力。

具体到品牌，奇瑞品牌今年1-10月份累计销量77.3万辆，同比增长54%。车型方面，瑞虎8、瑞虎7，1-10月份累计销量分别为15.95万辆、13.49万辆，无疑是奇瑞销量的顶梁柱。

此外，高端品牌星途汽车1-10月销量4.3万辆，同比增长了59.9%，有意思的是，存在感一直偏弱的星途销量已经反超曾轰动一时的魏牌，我能说星途终于把对手“熬死”了吗？

星途瑶光概念车

而定位类似长安欧尚的捷途汽车1-10月销量14万辆，同比增长了22.9%，为奇瑞默默贡献销量。

最后补充一点，纵使奇瑞年销量已经破百万，但大家在路面上见到奇瑞的概率似乎并不高，这并非奇瑞数据作假，而是因为这100万辆车里面，有大概40%-50%运往了外海销售，这也解释了为什么奇瑞在国内存在感不高，但销量却能稳定在前列的原因。

总体来看，2022年自主品牌设定的目标销量普遍比合资品牌高，且达成率也普遍比合资品牌高。乘着这股东风，离自主品牌份额再次高质量地超越合资真的不远了。