号称比过年还热闹的“双十一”已悄然过去，与往年第一时间高调发布GMV不同，今年各大平台似乎都低调了不少，天猫、京东均未公布具体交易数据，结合今年实际环境，难免引发外界某些猜测。

另一边厢，车市也刚结束了“金九银十”的传统销售旺季，作为汽车界的“双十一”情况又会是如何呢？话不多说，先上数据。

据乘联会数据显示，2022年10月乘用车市场零售为184.2万辆，同比增长7.5%，环比下降4.2%，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”的环比下降特征。而1-10月，国内乘用车累计销量1671.8万辆，同比增长3.0%。

虽然从数据上看，中国车市呈微增长之势。但是这个增幅的产生，本身就叠加了去年车市基数较低、购置税政策加持，以及年底政策结束前冲刺等因素，说白了就是打完一轮鸡血后的特效。对于大多数车企而言，其承受的压力仍旧是巨大的，尤其是昔日风光的合资车企。

以主流合资车企为例，今年只有广汽丰田逆市增长，1-10月销量同比上涨19.3%，其余像一汽丰田、南北大众、南北本田、上汽通用、东风日产均无一幸免地遭到了市场的冷落，尤其是上汽通用零售销量下滑20.6%之多，排名由常年前三下滑至第六，跌幅惊人。

在如此环境下，想必然各大合资车企在年初立下的Flag（年销量目标）自然是难以达标的，下面我们将逐个品牌详细解析。

丰田

2022年，广汽丰田和一汽丰田设立的目标销量均为100万辆，目前前者已经实现79.3万辆，后者实现64.7万辆，按照这个节奏广汽丰田或许有机会达成目标，而一汽丰田还是明年再加把劲吧。

其实从细分销量来看，广汽丰田和一汽丰田各自的姐妹车型都打得有来有回，总体相差不会太大，真正拉开差距的原因有二：

一是 凯美瑞和亚洲龙两款定位基本相当的车型销量就拉开了近9万辆；二是广汽丰田目前独享了赛那这部爆款MPV（6.1万辆），所以才导致两者销量有近15万辆的差距。

所以接下来一汽丰田会收到两款独享新车，一款是纯电动轿车bZ3，一款是正品第十六代皇冠，不得不说亲儿子就是猛。

总体来讲，丰田在合资车企里面算是相当稳健的存在，并没有因为周边环境变化（例如芯片短缺、疫情封城）而受到大幅波动，甚至还能收获一些惊喜，体现了丰田抗风险能力之强。

其次从锋兰达、卡罗拉锐放两部“基本款”都能月销过万不难看出，现在市场热捧的所谓智能化、互联化并没有想象中的受消费者追捧，大部分消费者还是想扎扎实实地买一部稳健靠谱的代步工具而已。

大众

一汽-大众年初设立的目标是200万辆，目前累计销量为148万辆，达成率为74.8%，按照这个情况来看，一汽-大众完成目标需要一些再使劲推一把，但无论如何“一哥”这个头衔暂且算是保住了。

另一边厢，或许是因为去年离目标有点遥远（134/175），上汽大众今年干脆就不立Flag了，目前上海大众累计销量为100万辆，如果按照去年的目标计算，达成率仅为57%，估计年末能赶上去年进度已经谢天谢地了。

不过尽管南北大众之间有如此大的鸿沟，但从中不难发现一个规律，那就是上汽大众热门产品相对集中，比如说上汽大众的朗逸和途观L分别都是大众在华最热销轿车和SUV产品，其中朗逸比第二名的宝来直接多出10万销量。

这说明什么？上汽大众更善于打造爆品，而一汽大众则是平均主义，每款都卖得不差。不过我也注意到，大众SUV板块有“掉队”的迹象，整个SUV榜单只有途观L一款大众车型盘踞在第12位，而且下滑的幅度达到22%，自己稍有不慎或者对手再给点力就很难再见到它上榜了。

值得一提的是，大众ID.系列的表现有越趋于好的态势，截止至目前，大众 ID. 系列5台车在国内一年的销量达到 145,246 台，月均破万已是家常便饭，已经能追赶到“蔚小理”的平均水平，绝对称得上是合资品牌里纯电动车卖得最好的，毫无疑问ID.系列将是大众明年发力的重点。

本田

和它们的日系亲戚一样，广汽本田和东风本田两者立下的Flag分别都是100万辆。截至目前，广汽本田达成率为60.6%，东风本田达成率为55.1%，年内无法达成目标是毫无悬念的。

为什么本田不够丰田打？有一个很重要的原因是产能。在今年8月份广汽集团财报沟通会上，广汽集团总经理冯兴亚透露，广汽本田采购体系中更多采用欧美供应商，今年上半年受芯片冲击最大，已影响减产了近20万辆。所以为什么说丰田抗风险能力厉害，没有对比就没有伤害。

其次，不难发现本田最走量的车型不是什么思域、缤智这类最该走量的低价车，反而是价格相对较高的雅阁和CR-V，两者销量分别为22.6万辆、21.1万辆，第三名的思域则排到16.7万辆附近。当然，这有可能是因为前期缺少芯片，本田把产能都让给了雅阁、CR-V这类高利润车型所致。

但无论如何，销量倒挂的现象是在业界是挺罕见的，如果本田想要销量好看，得尽快让思域、型格、缤智重新走上台面，毕竟B级车销量的天花板就在这，雅阁已经涨不动了，而思域、缤智则早已被刷出榜单，这并不是什么好现象。

上汽通用

和上汽大众一样，上汽通用并没有立下销量Flag。2021年，上汽通用销量为133万辆，而今年1-10月销量为85.3万辆，剩下2个月时间要完成近48万辆难度极大。而且上面也提到，上汽通用是今年主流合资品牌里面跌幅最大的。

上汽通用止不住血，很大部分原因是受到雪佛兰的牵连，以近半年的数据来看，雪佛兰相对畅销的车型仅有科鲁泽一款，销量为5.5万辆，月平均销量不足一万辆，而迈锐宝XL尽管顶着最有性价比B级车的称号，但销量始终和它在网上的声量不成正比。

其实也难怪，雪佛兰今年真正意义上的新车也只有一款星迈罗，其他车型都是修修补补又三年，哪怕全系基本换回四缸动力，也难以重获关注。

只能说上汽通用三个品牌（凯迪拉克、别克、雪佛兰）内卷得太过严重，心急起来连自己人都打，尤其是别克和雪佛兰价格重叠区间较大，定位较低的雪佛兰更像是为了衬托别克而存在。

日产

日产同样没公布年销量目标，以当前销售情况来看，今年哪怕想要达成去年的销量也面临不小的挑战。1-10月，东风日产销量为78.6万辆（2021销量为113万辆），达成率为59%，销量同比下滑15%。

从市场表现来看，东风日产的产品竞争力逐步弱化是不争的事实，整个2022年，东风日产除了纯电动的Ariya以外，都没有特别重磅的新车推出，其销量全靠“老大哥”轩逸苦苦支撑，今年累计销量为36.6万辆，占东风日产几近半壁江山。

此外，天籁1-10月累计销量13.12万台，同比增长3%。逍客1-10月累计销量13.23万台。不难发现以往对销量贡献不低的奇骏已经被消费者彻底打入冷宫，销量甚至不如老掉牙的楼兰和同堂销售的上一代奇骏，最终拖累了大盘的走势。

最近两年，丰田、本田都更新了一波新车，而日产依然我行我素，产品线老旧且疏松，依靠价格战稳住销量毕竟不是长久之计，产品力不足势必会连累销量。日产急需一批新车来激发活力，但显然他们似乎没有多少弹药在手，戈恩时代欠下的债始终是要还的。

其实更令人担心的是英菲尼迪的走向，虽然进入了日产渠道，但英菲尼迪依旧没有摆脱销量下滑的魔咒，今年累计销量5877，最新款的QX60累计销量才661辆。老实讲，并没有比退市前的广汽讴歌好多少。

综合来看，合资品牌之所以集体“没落”，不但有供应链的问题，更有新能源赛道切换不及时的原因，归根到底还是自主品牌崛起太快了，今年1-10月自主品牌累计份额已经达到52%。

说得贴切一点，不是合资不够努力，而是自主品牌把合资品牌给卷没了。所以下一期我们将以同样的形式来盘点自主品牌，敬请期待。