利润逐年下滑、产品打骨折、大规模裁员...一些国外品牌在中国混得水深火热，近年来，更滋养出极端者，口中充斥着“合资必须死”的暴论。然而放眼全球，不少我们眼中“山穷水尽”的国外品牌不仅活得好好的，有些还风生水起。

在刚刚过去的第一季度，丰田汽车在全球范围内的营业利润飙升77%，达到1.11万亿日元（合518.9亿人民币），成为全球最大盈利汽车制造商。净利润也从上年同期的5,522亿日元（合258.1亿人民币）增至9,976亿日元（466.4亿人民币），几乎翻了一番。

如果说丰田夺冠没有悬念，那么亚军的表现会让人刮目相看。

5月14日，现代汽车集团公布2024年一季度财报显示，该季公司营业利润达6.98万亿韩元（约为人民币368.54亿元），营业利润首次超越大众集团，成为全球第二大盈利汽车制造商。

日韩风生水起，欧美也不甘人后。虽然福特净利润有下滑，电动汽车部门报亏，但一季度整体收入同比略微增长，调整后息税前利润为27.6亿美元，约合人民币为199.42亿元，在全球车企前十还是排得上号。

有意思的是，回到中国这个全球第一大汽车市场，也是最独特的汽车市场，它们却“边缘化”了。

今年一季度丰田在中国市场的销量为37.4万辆，同比下降1.6%，在华两大合资品牌均同比减少三成；

一季度现代汽车中国市场零售销量同比下降了7.9％，在全系拥有多条产品线的情况下3月仅售出17002台，4月北京现代沧州工厂被曝开启裁员撤离；

长安福特一季度仅售出55603辆车，平均下来一个月一万多辆，甚至还比不上一些新势力品牌的月销量。

国外品牌迥然不同的表现，也难怪在围城内外，吹拂着不尽相同的舆论风向。

究其原因，因为技术差异摆在这，形成了固若金汤的壁垒。城墙之后，是养精蓄锐的精兵。

2023年，奇瑞、上汽、吉利、长城、比亚迪等自主车企在汽车出口方面均交出可观的答卷。

根据乘联会数据显示，4月乘用车出口（含整车与CKD）41.7万辆，同比增长38%，环比增长0.2%，创出历史最高月度出口量。

同月，比亚迪乘用车出口额41011辆，再创历史新高。“目标在2030年前取代大众、特斯拉和Stellantis，成为欧洲最大的电池电动汽车销售商。”比亚迪欧洲董事总经理Michael Shu自信地表示。

一些新势力更创下“反向合资”的先河，近日，零跑汽车和Stellantis合资的零跑国际正式官宣成立，今年9月面向欧洲9国销售。

自主品牌在中国力压国外品牌已成定局，放在我们眼前的是全球的市场。目前，自主品牌走向全球存在着优势与阻力，优势在电池电控、汽车智能化的领先技术，生产制造成本，以及完善的供应链等等，而另一方面，还存在着美国对华新能源车增加100%关税等政策层面的阻力。

作为全球第一大汽车市场，中国人对汽车的理解和喜好，在某程度上对全球汽车产业还是有一定的说服力，自主品牌的未来还是广阔的。中国汽车，一起加电。