4月份，中国汽车出口增速大于内销，国内市场亟需进一步提振。同时，新能源车继续处于主动进攻态势，燃油车市场节节后退。

文 /《汽车人》黄耀鹏

对于大多数车企而言，如果用一个字形容4月份的市场，可能是“熬”。整体销量数字看上去还行，但大家都清楚付出了多大代价保住订单池。

5月10日、11日，乘联会和中汽协分别发布了4月份的产销量数据。这一次，两方对市场认知的基调，基本上合拍。

中汽协给出“扩张”、“加快”、“恢复”、“稳定”这类正面评价之后表示：“总体而言，出口增速大于内销，国内市场亟需进一步提振。”

而乘联会也在“稳中向好”的表述之后提到：“虽然4月22个工作日，同比多两日，但因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重……进一步抑制了销量提升空间。”哪一部分是表达重点，不言而喻。

出口带不动国内

4月份具体产销数据，能证明所言非虚。

中汽协口径下，4月乘用车产销分别为204.8万辆和200.1万辆，环比分别下降9%和10.5%，同比分别增长15.2%和10.5%。鉴于去年上半年的低基期，环比下滑比较大，更能说明3月份冲量的动能几乎消耗殆尽，而且还付出了价格体系的进一步下移。

而且，这一数据是海内外销量统算的。如果拆开，4月国内乘用车销量157.2万辆，环比下降13.2%，同比增长5.1%；乘用车出口42.9万辆，环比增长1.2%，同比增长35.9%。1-4月，国内乘用车销量615万辆，同比增长5.9%；乘用车出口153.9万辆，同比增长34.8%。

可见，出口本身极为强劲，在3月份高位基础上进一步增长，但因为体量只有国内的1/4，带不动后者。如果单看燃油车，环比下降20.4%，同比下降10.8%。

粗略地看，新能源车继续处于主动进攻的态势，燃油车市场节节后退。实际上，新能源车已经进入了大打贴身价格战的地步，彼此拼斗的力度，远胜于燃油车内部倾轧。后者被带崩，大致算殃及池鱼。

这么拼下来，燃油车整体上仍在赚钱，但新能源业务赚钱的，还是那三家。

目前，去年和今年一季度财报基本都出来了，在此不赘述，只需要明确，看损益应看扣非之后的净利润。另外一点，就是利润增速如果和销量增速匹配，那么利润数据更可信一些。因为市场上敢于逆势涨价或者加价提车的，比披毛犀还要罕见。

两个结果和“新现实主义”

从2023年起，整车市场价格战基本上全年硝烟滚滚，厮杀声震天。全球所有百万级以上的汽车市场，没见过哪个市场能赶得上中国市场当前的竞争态势，如此复杂深入，而且力度和广度都是历史性的第一。

在基本上维持“准存量”市场的背景下，这么高强度的竞争，第一个结果就是大家不赚钱。

乘联会认为，今年一季度行业利润率为4.6%。有业内高管认为，全行业上市公司（不止是整车企业）去年收益率大概是4%，刚好和2月底调整之后的5年前LPR（3.95%）相当。

这意味着公司啥也不干，只要拿到金融牌照，把钱贷出去，就能获得比卖车更高的收益。事实上，业内已经不断有公司在申领金融牌照，从事汽车贷款业务，这几乎走了跨国车企后期的道路。而后者到金融收益比实体业务收益高的时候，市场基本已经寡头化了。

必须要问的问题是，为何如此？中国不但拥有全球第一大整车市场，其多样化、地区差异和梯次性消费体系复杂度，也是全球第一。这个特点都被说滥了，其实核心在于企业竞争的回旋空间比较大。

在供给侧，中国制造业是人类历史上最庞大的工业巨兽。河北买铁矿石每年10亿吨，都买成地质现象了。而中国多次压降产能之后，粗钢产量10.5亿吨，比所有其他国家加在一起还多。4月份，中国生产了全球62%的新能源车。

这就造成了一种史诗性场面，可以称之为“巨人战争”。参战各方血条都很厚、抗击打能力都很强，市场迟迟走不到规模出清的阶段。

市场高烈度竞争的第二个结果，就是中国的新能源车在新技术应用、产品迭代、生产组织乃至生产技术上都取得了相对优势。

欧盟和美国官方，都以“过剩”、“补贴”等措辞污名化中国新能源车的竞争力。且不说千万辆级别的新能源车，哪个政府都补不起，企业界的反应可能更接近真实认知。目前，丰田、奔驰、现代、斯特兰蒂斯、大众汽车都和中国品牌及科技企业达成合作。跨国厂商们纷纷寻求中企提供AI模型、整车平台、E-E架构、云服务和大数据的技术支撑。

这些合作有很多是在北京车展期间宣布的，他们形成了最新的趋势，即跨国厂商需要适应中国市场的新局面，就必须采取“新现实主义”。

战略主动性决定位次

所谓的“新局面”，就是中国品牌凭借新一轮主动战略进攻，实现了进一步扩张。4月份，中国品牌市场份额63.5%，上升8.4个百分点；1-4月，中国品牌市占率60.7%，上升7.7个百分点。

在抢地盘和保利润的选择当中，中国品牌更多地选了前者，而跨国品牌更多选了后者。不过，说是“选”，各方实际上都没有什么选择余地，只能按照分配的角色出演。

乘联会口径，自主零售份额57.4%，同比增长9个百分点；批发份额64.1%，同比增长7.9个百分点。批发份额与中汽协的市占率更接近。表面上，这意味着中企在自己手中和渠道端压货更多，还可以解读为中企的渠道正处于扩张周期，有更多的压货空间。同时，对“五一”和整个5月的市场形势预测得更为乐观，因此愿意“加库存”。

乘联会采信了后一种看法。4月产量高于批发，而批发高于零售，与以往4月“去库存”的惯例不符，除了备货，还有应对出口需求的说法。

乘联会认为，4月新能源批发渗透率为39.9%，同比提升6个百分点。其中，中国品牌新能源渗透率53.6%，豪华车中新能源渗透率31.5%，都是新高；而主流合资的新能源渗透率6.8%，基本没动。

这些数据显示了如今市场上的新能源竞争，中国厂商，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等是主流玩家。他们也凭借主动战略作为，位列零售量前茅（前五名中只有排名第二的一汽-大众是合资企业）。而1-4月新能源市场集中度（前十家市占率86.1%），高于整体集中度（前十家市占率84.9%），说明了同一个问题。

燃油车与新能源，国内和出口趋势背离

4月，新能源车产销分别为87万辆和85万辆，同比分别增长35.9%和33.5%。其中，纯电动车产销分别为53.5万辆和51.9万辆，同比分别增长11.6%和11.1%；插混和增程产销分别为33.4万辆和33.1万辆，同比分别增长108.5%和95.7%。

两者的动能差再度拉大，绝对数量的差距也再次拉近。有朝一日，两者会不会基本拉齐，现在已经不排除这个可能性。市场实践证明，插混和增程对燃油车替代作用，正在趋近纯电，而相对增量远超纯电。这意味着市场消费偏好发生了趋势性变化。

1-4月，燃油车当中，10万-20万元、40万-50万元价格区间正增长，销量集中于10万-15万元区间。同时，新能源车则在大多数区间都取得增长，15万-20万元为主力区间。

燃油车同时经历了B级车的区位下移和传统豪华市场的加速坠落。根据乘联会数据，4月份豪华品牌零售份额13.2%，同比下降0.9个百分点，传统豪华车市场需求并不是很强。

而新能源车则经历了几乎遍及全区间的消费升级。各个品牌都试图在直接的价格战之外，提供消费升级，主要由科技能力升级和装备下放两个因素带动，希望借此形成新的定价体系。但这个工作，消费者的认知刚开了头，在尚未建立商业闭环之前，还得继续卷价格。

出口数据当然火爆。值得注意的是，4月份燃油车出口39万辆，环比增长3.3%，同比增长41.6%；新能源车出口11.4万辆，环比下降8.6%，同比增长13.3%。而1-4月燃油车出口增速（37.7%）也快于新能源（20.8%）。和国内市场相比，燃油车和新能源车出口地位刚好对调。这表明海外市场新能源车需求正在减弱。

显然，这和欧盟威胁加税并已经采取实际动作，有直接关联。乘联会表示，1-3月，整车出口增量国家前五名为巴西、俄罗斯、墨西哥、吉尔吉斯和土耳其。而新能源车出口增量夺冠的也是巴西，此前一直是比利时。如果将巴西视为本土+南共市的入口，那么比利时更多作为欧盟入口，其本地市场相当小，可以视为欧盟对中国电动车的需求，正在产生动摇。

4月份“熬”过去之后，5月份将迎来一个小的上升台阶。因为制造业温和扩张（4月份制造业PMI仍为50.4%），终将体现在第二季度。而执行端稍微滞后的“以旧换新”政策，也将在5、6月发生效用。

和其他国家政策“打摆子”不同，新能源作为中国的国家战略，不会改变，这个基本觉悟还是要有。如果竞争是苦口良药，厂商们也不希望没完没了地吃。但大家很清楚，还将继续吃一段时间。北京车展上听到比较多的官方声音，都是讲“长期主义”，可以理解为拼着不赚钱也要留在牌桌上。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。