作者：谢人杰

德国总理朔尔茨访华，3天跑了3个地方。此行他带来了两位数的德国大企业高管，汽车方面的合作相对更引人注目。这表明德国清楚自己在华的商业利益需要维护，这是中德合作的一个重要锚点，特别是德国对外政治影响力拙计的背景下。

欧盟在谋求对华开展电动车贸易保护主义（很可能引发规模可控的贸易争端）的时候，德国也需要与欧盟政策拉开距离。对，就是这么尴尬，德国虽然是欧盟第一个经济体，但就是很难影响欧盟政策，还要防止被对方溅一身血。

德国与欧盟拉开距离

国内很多媒体，通常将柏林和布鲁塞尔描述为唱双簧的搭档。一个谈友好，另一个搞对抗。谁都知道欧盟不是国家，也不是超国家主权联盟。后者意味着成员国对欧盟只让渡了部分主权。

远的不说，2022年2月24日之后，欧盟内经历了小派别的分裂。即一部分成员已经明目张胆跟着美国跑了，即波兰、波三小、罗马尼亚这五国，而斯洛伐克刚上台的菲佐则高举反正大旗，脱离了这一阵营。后者与匈牙利、保加利亚成为“独立派”（美国眼里的通俄派）。

简单说，北欧派追随低地派（比荷卢），法国则领导泛拉丁国家，东欧跟着德国。而最近10年，低地派从未丧失对布鲁塞尔的掌控。由于北欧派加入、马克龙骑墙，欧盟形成了“抗中”政策基调。这里面为啥没有梅洛尼的意大利？因为意政府不光是左右派换得太快，而且梅洛尼本人也是几个月一变，根本无法与之共谋。

需要强调一下，即便欧盟越来越左，但其政策的底线是，不试图引发全面贸易战，更不与中国形成全面战略对抗。这和美国政策基调不一样。前几天美国贸易谈判代表戴琪到欧盟参加欧盟活动时表示，“在中国非常高效的经济制度面前，我们的经济体正在艰难生存”，她呼吁美欧联手，除了采取关税类的防御性措施之外，还要动用更具“进攻性”的手段，比如“纠正不利于我们市场动态的激励措施”。

值得注意的是，欧盟没有响应美国贸易联手的任何迹象。

余荫仍在

德国与中国的关系基调，是施罗德和默克尔共同奠定的。中国已经连续8年成为德国的最大贸易伙伴。而施罗德在这个时代开启之前就预见到两国关系的趋势。朔尔茨虽然弱势，但尚不至于吃饭砸锅，这是德国企业界强硬要求的结果。朔尔茨也因此未给绿党伙伴们在专机上空出席位。

可以说，德国是少数工商界在对华关系上保留强大话语权的国家。在朔尔茨访华期间，中德签署了自动驾驶、智能网联的合作意向书。这是国家层面的技术标准和产业政策对话，非常特殊，既是给“全方位战略合作伙伴“的殊荣，也出于对德国技术的尊重与合作前景的展望，必须三者凑齐，才能得到这种待遇。

这样一来，我们就能理解，小鹏与大众合作已经在4月17日推进到非常具体的业务层面，双方签署了E-E架构战略合作框架协议。

大众CEO奥博穆没跟着来中国，但大众今年在安徽投入25亿欧元的电动车和电池项目，将持续推进。奔驰也有和华为合作的传闻，压力给到宝马一方。而宝马则以加大力度投资沈阳的电动车+电池生产基地为重。

BBA当中，眼下奔驰注重与中国技术供应商强化技术合作，宝马注重电动产能投资，大众是两个都来，双管齐下。

技术合作，中企更多做输出方

与中德在产业顶层设计上合作相比，传说中捷豹路虎打算采用奇瑞纯电和混动平台，只是企业级合作，级别上要差很多。而且两者早就是合资伙伴，互相进行技术授权，应该是司空见惯。

主要是这么多年，大家看多方将知识产权和车型授权给中方，反向一下，有点不习惯。一开始还能将其看做一桩新鲜事，以后这种事会越来越多。这种品牌个性保持得还不错、而新能源技术投资有点跟不上节奏的二线品牌，会越来越倾向于买技术。有合作伙伴这个近水楼台，何乐而不为呢。

从中国手里买技术，有两种去处：一种只应用于中国市场，另一种是应用于非特定市场。既取决于授权谈判的加码，也取决于技术的政治敏感性，比如将华为技术拿到美国市场。

这就能看出美国人和欧洲人对华经济关系的底层思路的不同：美国一直用一种争霸的战略思维来看待这类产业互动，而欧洲人（包括脱欧的英国）则跟倾向于商业化思路来处理。如果吃亏了、商业上打不过，就付诸贸易保护手段，但需要先将对方可能的报复考虑进去，权衡成本与收益，政治成分相对少。当然，欧洲议会这种热衷于诠释经文的机构，另当别论。与其庆幸欧洲议会在欧盟行政体系内权力不大，不如说欧盟特意设置这样一个大喇叭充当气氛组。

投资地的入围条件

相对贸易上心态别扭，欧盟各国更欢迎中国车企去投资建厂，最好把供应链企业也拉过来一起投资，当然，除了少数高管，基本要雇佣欧盟国家劳动力。说“欢迎“可能还轻了，应该说“极尽拉拢之能事”。相比美国各州拉拢特斯拉投资（有某州副州长说老马在选妃），稍微体面一点。但那是因为中企操作低调，不想公开摆架子。

最新的信息，西班牙巴塞罗那压倒意大利，成功拉到奇瑞投资，双方签订合资框架协议。

很多中企都将扩张的下一步指向欧盟，只不过在当前的中欧氛围下，不愿意多说。在欧盟内投资目的地的选择标准，一般而言有这么几条：政治上对华嗓门不大、拥有相对齐全的供应链、建厂成本相对低、当地劳动力成本相对低，拥有不错的海运陆运便利和说得过去的本地市场。这些条件的重要性是依次递降的。

按照这个标准，北欧国家一定不会入围，低地国也不会，小国压根没戏，东欧的美国派也出局，剩下选择空间屈指可数。意大利表面上输在左右横跳，实际上则输给在招商条件上。梅洛尼政府给出执行期超过1年的承诺，都不可信。

现在选了西班牙，就可以证明这些标准的有效性。作为汽车大国的德法两国，虽然现在看上去做投资目标很不可能（两国都拥有相对强大的品牌）。两者原因不同，法国囿于国家持股问题，德国则是能源和经济循环遇到困难。从这个角度，对中企而言，德国的投资机会将会出现在俄德重建关系之后，法国则10年内不大可能。

需要强调的是，欧洲车企到中国来投资，与将来中企到欧洲投资，最大的不同，其实是前景。中企师从对方，超越对方。而欧洲一旦靠买技术过日子，就会上瘾一直买下去。

原因很简单，中国以全工业体系为基础、全球头号市场纵深为后盾，产业投资力度引领全球，技术升级的狂热举世无匹（和美国制裁有关系）。有市场、有人才、有资金、有工业基础，产业升级速度，导致与欧企拉开距离的时间，比业内乐观的预期都要快。

欧洲人权衡利弊，投了比顶着要合算，那么中欧汽车产业合作将会以新的面貌呈现。美国人执念多一些，中美国家层面的产业合作，在地缘分歧解决之前是别想了。