最近，奇瑞集团董事长尹同跃无疑是车圈最忙碌的人之一。

自从去年年底变得“不客气”之后，尹同跃今年可谓为奇瑞能杀进全国新能源汽车头部车企鼓足了劲。

此前，年逾六十的他不仅跟罗振宇一起做了一场长达4小时的直播，而且还先后从上海奔赴到北京，为华为以及旗下新品牌iCAR站台。精力之旺盛，相信雷军看了也不得不竖起拇指。

“开放”、“包容”如今已成为尹同跃口中频频提及的关键词；而“开门造车”也是奇瑞“解锁”下一阶段转型的关键钥匙。

事实上，“左拥华为，右抱智米”的奇瑞，放眼车圈，可以说是目前最备受互联网企业全面赋能的传统车企。

首先，奇瑞跟华为的合作虽然历经的一些风波，但在 智界S7的“二次上市”发布会上，我们已能看到奇瑞和华为之间的合作已越来越顺畅。

众所周知，国内上市的新车几乎没有二次上市的先例。华为和奇瑞打破了这一“规则”的背后，可以说既有“包容”，也有“妥协”。

对于智界S7首次上市后遭遇的交付难题，官方先后给出了搬工厂、缺芯片、订单多、良品率低等几大原因；而对于外界一直流传的“奇瑞与华为合作不畅”的说法，双方一直都持否认态度。

众所周知，若车企采用华为的“智选模式”，势必会不可避免地让华为进一步深入地参与到研发、生产制造、售后等环节，主机厂的“存在感”会被相对削弱，问界则是一个很好的例子。

3月9日，尹同跃在接受媒体采访时说的一番话，无疑是奇瑞在跟华为合作后的一番“思考”。

他指出，目前汽车行业中有人担心，链主会不会转移到软件企业、生态企业身上。在他看来，主机厂是供应链的组织者，有企业提出担心角色被转移，要全栈自研，他认为没有必要，也做不到。

为此，在智界S7二次上市前，为解决双方协同问题，奇瑞引入了外部咨询团队，并将智界事业部升级为独立事业部，以解决跟华为之间有关“话语权”的争夺难题。

据此，这一事业部将独立核算，自主经营，负责全面开展智界品牌产品竞争力开发、业务经营、投资和发展管理等。奇瑞方面也表示，目前团队人数规模超过2500人。

“我和余总每个月至少一次线下交流，每周至少一次线上交流，微信上每天都在交流。”发布会上，尹同跃肯定地说到，与华为的合作是奇瑞的第一优先战略，而智界也是奇瑞第一优先战略项目。

除了拥有跟华为这个“第一优先”的项目之外，奇瑞还有一个“新特区”。

在参加完智界S7二次上市发布会之后，尹同跃隔天又马不停蹄地出现了旗下新品牌——iCAR新车发布的活动现场。

“iCAR是奇瑞集团打造的‘新特区’，集团将不遗余力地支持iCAR的发展，投入没有上限，助力iCAR进入新能源第一阵营。”当晚站在台上的尹同跃仍精神矍铄，眼里带光。

相较跟华为的合作，尹同跃对于iCAR这个项目显然抱有更大的期望。事关这更能体现奇瑞作为一家传统汽车企业，对未来出行的想象力和执行力的“高度上限”。

智米科技创始人/CEO、iCAR品牌首席产品官苏峻博士，当晚首次代表iCAR设计团队进行了公开亮相。

通过这位工业设计出身的清华博士和大学教授的视角，尹同跃希望为奇瑞注入更年轻的活力同时，也能摸索出一套全新的造车模式。

据悉，由于智米科技95%股权是小米持股，为了释放苏峻的造车活力，也为了加快与奇瑞的合作进度，苏峻将前期孵化的汽车项目从智米剥离，自己负责汽车项目与奇瑞iCAR融合，未来智米将在股权和运营上与iCAR没有关联。

尽管如此，从iCAR目前推出的几款产品以及营销模式上，我们更多能嗅到的，或多或少都有点“米式味道”。

也正因如此，尹同跃最近口中常常说到的“包容”和“开放”，也有着更具体的表现。

无论是跟华为的合作，还是与智米的融合，奇瑞如今的造车思维显然比新势力更“新势力”。

毫无疑问，这跟之前中国品牌之间流行的那套“多生孩子好打架”的产品思维，已有着截然不同的维度。

通过携手或引入更多的合作伙伴，奇瑞显然更希望找到一条更容易打造爆款的模式。与此同时，奇瑞也很有可能成为车企跟互联网企业合作的“模式典范”。

不过，这一模式最终能否走通，仍有待市场验证。毕竟奇瑞自身，也有着如星纪元这样的完全由自己主导的品牌亟待破局。

可以确定的是，在奇瑞集团旗下的多个子品牌全面发展的背景下，这对冲击IPO已有20年之久奇瑞来说，无疑正迎来历史上最好的时机。

功夫拍案

虽然在新能源车赛道上，奇瑞的确“起了个大早，赶了个晚集”；但不得不说，奇瑞如今奋起直追的态势，也愈发让人看到这位后来者的潜力所在。

如今年逾六十的尹同跃又再次频频活跃于台前，让人看到这家车企的活力之余，也意味着奇瑞寻求转型的迫切性，已越来越高。

而随着车市竞汰赛步入高潮，留给奇瑞试错的窗口期无疑也越来越窄。