对很多米粉来说，最近有个重要的消息。小米汽车终于要亮相了，定位豪华轿跑或将30万起，于明年上半年正式发布。

颇具“风格”的小米汽车

前有华为，后有小米，在手机领域大获成功后，都把目光转向了汽车行业，他们会成功吗？

1、跨界造车并不是先例

十几年前，中国就迎来过一阵跨界造车的潮流：“手机中的战斗机”波导手机造过车，奥克斯空调也造过。

只不过，那个年代的“造车新势力”，基本都是同一个套路，在皮卡底盘上套一个山寨外壳，再配上一套老掉牙的动力总成，主打一个价格低、尺寸大。

曾经的奥克斯汽车

在当年，中国汽车市场尚不成熟，这些“造车新势力”也确实有生存空间。但随着中国汽车工业的进一步发展，这些拼凑而成的四不像产品，渐渐销声匿迹。

手机厂造汽车、空调厂造汽车，算得上是当年的一段“黑历史”。

2、手机品牌真的能造汽车吗？

中国工业经过近十几年的高速发展，已经今非昔比。

华为、小米等品牌已经走出国门畅销全球，无论是销量还是核心专利数，都排名世界前列。

小米商店在欧洲的开业现场

从手机到汽车，产品的变化很大，但也有很多相通之处，都需要完整的供应链。

得益于在电池、电机、电子等方面的积累和发展，电动汽车产业链在中国的完整程度，放眼全世界都是遥遥领先的。

这就给了“跨界造车”一个很好的机会，不同于十几年前的闭门造车，现在选好供应商进行整合，甚至不需要有自己的工厂，就能打造出一款产品力不错的电动汽车。

来自中国的电池供应商，宁德时代

对于传统汽车强国而言，造好一款电动汽车比造一辆燃油车困难，而在中国可能恰恰相反。

3、手机品牌造汽车有什么优势劣势？

必须得承认，无论是从产品还是市场角度，华为、小米这些跨界造车公司都有着明显的优势。

现在很多用户追求智能化电动汽车，车机一定要好用，智能化程度一定要高。这些正是科技公司所擅长的，再加上原生态的汽车手机互联系统，其他传统汽车厂商确实羡慕不来。

不同华为设备之间的互联

电动汽车没有了传统的发动机和变速箱，取而代之的是大容量电池、高算力芯片等部件。前者都被汽车行业的传统巨头垄断，而后者的供应链体系，科技公司比传统汽车公司更有优势。

在市场宣传及销售方面，手机品牌的线下线上渠道也都更广泛。传统汽车品牌费尽心思建设4S店、城市展厅、商场展台，华为和小米只需在自家的直营店里摆上一辆自己的车，就能收获更好的效果。

传统汽车品牌需要思考怎样才能在社交平台上增加曝光，而这些手机品牌早已自带流量，频繁登上热搜。

直接摆进华为展厅的问界

更重要的是，这些科技公司有着丰富的人力资源和现金储备，很多原本需要漫长研发周期的新技术，例如辅助驾驶、自动泊车，都有能力实现。

4、传统汽车品牌的优势全无？

其实也没那么夸张，不同于大部分人使用两三年就会更换的手机，汽车有着更长的使用周期，单价也要贵得多，需要考虑的方面更多。

传统汽车品牌在设计、操控、质量等方面积攒多年的经验，对于造车新势力而言算是一道门槛。

设计可以高薪聘请优秀的设计团队，操控可以找到国外顶级的调校团队，质量可以靠积累测试里程优化，但是，项目核心人员或是管理人员对汽车行业的理解不足，可能会导致一些方向性的错误，牵一发而动全身。

面世数年的保时捷Taycan，仍是电动汽车设计和操控的标杆

对于消费者而言，汽车的尝鲜试错成本要远远高于手机。这些大公司出品的汽车，虽然不会像一些新势力造车一样，破产后无人接管。

但和电子产品一样的保值率，如果要像手机那样经常换新，对于普通消费者而言成本确实非常高。

5、华为还是小米？

华为和小米，两家进军汽车行业的科技公司，打法并不相同。

无论是问界、阿维塔还是智界，华为的电动汽车业务选择和传统车企合作，做自己擅长的部分，将整车制造等环节留给经验丰富的传统汽车厂。几年的摸索后，也确实有了销量的突破。

小米汽车虽然还未正式亮相，但雷军在汽车上确实花了不少心思。第一款车型，并非入门级电动汽车，而是定位较高的豪华轿跑。

小米手机“主打”iPhone，小米汽车会“平替”保时捷Taycan吗？让我们拭目以待。